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本文目录

1. 蜂巢能源到底有多坑
2. 长城汽车出海:南下印度
3. 印度落后的真正原因

一、蜂巢能源到底有多坑

蜂巢能源只是一个籍籍无名的三线选手，但就是这样一家从车企内部成长起来的电池企业，仅用3年时间，从国内十名开外挺进全球前十。

某种意义上讲，蜂巢能源的跳跃式增长是中国新能源汽车产业飞速发展的缩影。遇上新能源变革的大浪潮，蜂巢能源自然不会甘于做一匹“黑马”，它的梦想是成为下一个宁德时代。公司规划到2025年全球产能提升至600GWh，这个目标超过国内所有二线电池企业，直指宁德时代与比亚迪。

中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，2021年蜂巢能源动力电池装机量为3.22GWh（吉瓦时），市占率为2.1%，位列第六位。

蜂巢能源第二届电池日上，蜂巢能源宣布，2025年全球产能规划目标提升至600GWh（吉瓦时），同时在产品方面推出系列短刀电池新品类，未来将推行电动全域短刀化。同时，将建设多个新工厂，力争成为行业头部企业。

蜂巢能源是2018年由母公司长城汽车出资成立的动力电池企业，随后公司逐渐开启市场化运营，主打高速叠片工艺、无钴电池、固态电池、车规级AI智能制造等，目前已在日本、韩国、美国、印度、无锡、保定、上海等地建立了七大研发中心。

二、长城汽车出海:南下印度

[亿欧导读]?长城汽车“挥旗南下”，全球化布局再提速。

长城汽车正“进军”第四大汽车市场。

2020年2月5日下午，在第15届印度德里国际车展上，长城R1-L3级别无人驾驶，智能网联座舱及智能家居，主被动安全技术、电动车专属平台——ME平台，全球首发概念车哈弗ConceptH，印度首发概念车哈弗Vision2025概念车以及全球化SUV版本哈弗F7等悉数亮相。

长城汽车正式官宣进军印度市场，并发布其战略，将在2021年为印度消费者带来旗下两个品牌：一是哈弗，产品线将涵盖全系SUV产品，二是长城EV，响应印度“清洁印度”、“电动化”的发展目标。

在研发方面，长城汽车在现有班加罗尔研发中心的基础上进一步深化投资；在生产方面，长城汽车将积极响应“印度制造”国家战略，建立落实中印领导人倡导的产能合作，在印度建立生产基地，并借助印度的地缘优势，向其他国家进行产品辐射。长城也计划在印度投资电池的研发和制造，来支持和促进印度电动化战略的快速实现。

随着汽车产业不断扩大对外开放、市场持续低迷，不少企业产能过剩问题日益突出，主流的中国品牌车企正在加快制定和实施出口和国际化发展战略，加大重点国家市场布局，积极融入全球汽车产业链、供应链和价值链。

长城汽车便是自主品牌出海浪潮中的一员。

2019年是长城汽车全球化作战的元年。

长城汽车董事长魏建军曾表示：“自主品牌要想发展必须走出去，全球化是实现可持续盈利能力的必由之路。”

值得注意的是，在2019年的上海车展上，长城汽车与来自全球主要市场的30家合作伙伴进行签约，来自俄罗斯、澳大利亚、南非等地区的几十家经销商代表来到了签约现场。这一举措加速了长城汽车迈向全球化市场的进程。

2019年6月，长城汽车“北上”俄罗斯，落下图拉工厂这一枚“重子”。

据悉，图拉工厂项目总投资超过5亿美金，投产后工厂总产值超180亿元，实现利税超30亿元。据悉，该项目是国内自主品牌在海外涵盖冲压、焊接、涂装和总装的首座全工艺工厂。魏建军看来，中国汽车品牌全球化面临的不是技术或产品质量问题，而是有没有足够的全球布局、全球驾驭的能力，这需要付出更多的资源和精力去挑战。

如今，长城汽车再度“挥旗南下”，登陆仅次于中国、美国、日本之后的全球第四大汽车市场——印度。

今年1月17日，长城汽车与通用汽车就收购通用汽车印度塔里冈工厂达成协议，长城汽车将收购包括塔里冈工厂在内的通用汽车印度公司。待收购完成后，塔里冈工厂将成为长城汽车海外第二个、全球第十个全工艺整车工厂，该笔交易也将为长城进入印度市场奠定重要基础，收购交易将于2020年下半年完成，承担长城旗下EV和SUV车型生产。

近年来，印度经济高速增长，汽车产业也随之蓬勃发展，并成长为全球第四大汽车市场。与此同时，印度政府大力倡导“印度制造”“数字印度”“清洁能源印度”等国际战略，也吸引了全世界的目光。

早在2016年，长城汽车在印度班加罗尔的研发中心便已开始运营，主要从事新能源和自动驾驶软件的开发，目前印籍研发人员已经达到150人。

2019年是长城汽车“全球化战略”的元年，而研发和制造是其“征战”全球市场的根基。

据了解，目前，长城汽车具备SUV、轿车、皮卡三大系列以及动力总成的开发设计能力；并先后在德国、日本、美国、印度、奥地利、韩国设立海外研发中心，构建了以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲、北美的“七国十地”研发布局。

而继保定、徐水、天津生产基地后，俄罗斯图拉工厂和重庆工厂也于今年6月和8月竣工投产，并与江苏张家港、山东日照、浙江平湖、江苏泰州等地在建的全工艺整车生产基地，以及分布在“一带一路”沿线的5大KD工厂一起形成了长城汽车“9+5”的全球化生产体系。

2019年，长城汽车在低迷的车市中，产品、品牌、科技持续发力。2020年1月9日，长城汽车对外公布了2019年销量成绩。据其产销数据显示，在2019年，长城汽车全球销量超过106万辆，同比微增长0.69%。虽然与其定下的“107万辆”年度销量目标存在1万辆左右的差距，不过，这已经是长城汽车连续四年销量超百万辆了。

通过大举海外建厂，效果直接在销量上显现。2019年，长城汽车累计出口6.5万辆，同比增长38.7%。其中，长城汽车在俄罗斯的年销量同比增长高达458%。尽管目前出口销量并不高，魏建军表示：“要突破利润天花板，全球化是未来持续盈利必然要走方向。”

虽然海外销量占比不突显，主要原因是中国汽车产品出口起步大大晚于欧美日韩等汽车发达国家，在汽车工业上也拉开巨大差距，但近年来，中国汽车产品出口额不断提升。

长城汽车从1997年第一批长城皮卡出口中东，作为第一批走出国门的自主品牌，截止到目前，长城汽车累计出口160多个国家和地区，出口数量已超过60万辆。

刚过去的2019年，对于处在国内第一梯队的自主品牌长城汽车，注定是不平凡的一年。

长城汽车与宝马合资项目光束汽车开启了外国车企与我国民营车企合资之先河。早在2018年这一项目就已经对外披露，双方签署合资合作协议，成立了“光束汽车有限公司”。合资公司将整合双方的技术、资源和管理优势，重点发展新能源汽车，并面向全球市场。

在搁置一年后，2019年11月2日，光束汽车项目在江苏张家港正式启动。光束汽车将用于生产长城汽车旗下全新的纯电动汽车产品、MINI品牌纯电动汽车和用于出口的燃油汽车产品。

智能化、网联化、电动化、共享化已经成为汽车产业未来发展的重要趋势。重金投入下，长城汽车显然已经着力布局发展在电动化、高端化以及国际化。

过去一年，无论是市场还是产品技术，长城汽车都迎来了重要拐点。

2019年7月，长城汽车以“G往开来，为AI出行”为主题，在保定哈弗中心发布了GTO全域智慧生态战略。在当天，长城汽车与互联网巨头腾讯、阿里、百度，分别正式签署生态合作协议，同时与中国三大通信运营商电信、联通和移动，以及高科技公司华为和高通展开具体的生态合作。

集结完强大的“朋友圈”，长城汽车剑指未来AI汽车出行。过去十年，长城汽车累计投资100多亿元人民币，研究新能源、智能网联和自动驾驶等前沿科技的发展，打造新能源专属平台和系列产品，希望提前布局下一个时代。

据其官方介绍，未来5年，长城汽车将投入约50亿美元继续打造全球研发体系，在主被动安全技术、智能互联、自动驾驶等方面形成领先优势。

“这一切都是为了长城汽车走出去的全球化战略。”魏建军这样说道。

在当前，在汽车出口红利刺激下，自主品牌应该积极实施国际化战略，利用国际资源提高竞争力。对于长城汽车而言，除了打好手中的“牌”，继续在研发上投入，接下来应对国内外市场的不确定性，需要手起刀落的市场决策。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

三、印度落后的真正原因

印度发展迟缓的原因大致归纳如下：

印度其实是个联邦制国家，国家权力分散在中央政府和邦政府两层，财政上也分散在中央和邦政府两层。这就导致中央财政收入打折较多。而印度作为发展中国家，财政收入基数低的情况也很明显。钱不多，还不能捏在一起花，必然加重政府的财政困难。

印度国内资源和产能不足。特别是在能源和粮食上，印度都不能自给，这就要求用不少硬通货来换取，同时政府不得不为粮食生产投入大量补贴，2012年印度在农业补贴上就严重超支。印度的人口基数也是造成这一负担的因素之一。

1）印度的民主制度，必然导致其政权轮换频繁。民主制度的好处是能较好地在各种利益平衡上频繁调整，但过多的调整也使其缺乏一个持久的经济建设目标和政策。民主制度并非解决所有社会问题的良药，一般而言，在国家进行大调整时就需要集权制度，而需要保持平衡路线时采用民主制度则更有效。印度现在想要一个大调整，却又被民主制度所限制，而且这种情况看来短期内不太会改变。

2）法制建设与经济发展不匹配。比如，印度土地始终是私有制，国家对于土地使用没有决定权。在印度，一个工业园或者一条道路，因为土地问题无法解决而被迫放弃的情况屡见不鲜。这虽然保护了小部分人的利益，但在政府与个人达不成协议时，政府就明显缺乏一个合理的法律手段，只能放弃，从而损失了更多人的利益。这在法制建设上是需要思考怎么解决的。再如，政府为发展经济往往出台很多优惠政策，但在实施上很多制度法规建设又没有同步跟上，这都是法制方面的问题，特别是承担立法的议会方面的问题

1）印度中央政府在财政支出方面上缺乏以经济建设为重点的明确方针。比如，印度政府的好高骛远特点非常明显，理想过于远大，不切实际，在国防上投入过多，这些钱短时间内就算投入也不会有什么回报，也不会让多数人得益。如果换成投入基础设施建设，可能会有完全不同的效果。

2）对于经济基础设施建设缺乏敏感性。在印度，道路、公共交通、水电煤、教育、公共交易平台等经济基础方面始终并不如人意。特别是对于平民来说，这些方面均不高效或普及率低。

3）政府效率低下，腐败严重。最新公布的世界腐败评价，印度的腐败程度比中国还略严重一点。而印度政府效率的低下也是有目共睹的。这都影响了政策和法律的执行效果。

1）印度的种姓是一种带有行会意味的等级制度。一个种姓的人能进行的职业是被限制的，而被雇佣者与雇佣者间也往往存在一种固定关系，这都限制了人力资源的自由流动。种姓的等级制度也造就了占种姓多数的低种姓和贱民在教育、财富等方面与高种姓的不平等地位，很多人才能被种姓制度所压制，得不到正常发挥。

2）印度传统文化中压制欲望的味道浓重，使很多底层社会的人都安于现状，缺乏积极性，劳动效率自然也受影响。

3）印度社会节奏缓慢，且人们往往安于这种缓慢的节奏，很多地方都缺乏革新精神。比如造同样的一座楼房，印度人往往会化十倍于中国人的时间才能造好，当你看到印度人依然用头顶小罐的方法在运输水泥沙石混凝土时，作为中国人真的很难想象这是在21世纪的印度，在中国，机械化程度明显高出不止一个档次。当然并不是所有地方都是这样，在知识分子为多数的软件行业，印度人的革新能力也是显著的。

好了，关于印度能源交易平台和印度落后的真正原因的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！