大家好，感谢邀请，今天来为大家分享一下汽车双积分交易平台的问题，以及和双积分政策什么意思的一些困惑，大家要是还不太明白的话，也没有关系，因为接下来将为大家分享，希望可以帮助到大家，解决大家的问题，下面就开始吧！

本文目录

1. 双积分政策什么意思
2. 中汽协“拍了拍”你:来看看新版“双积分”政策独家解读
3. 关于汽车双积分那些事儿

一、双积分政策什么意思

双积分，这个似乎熟悉但又陌生的词，可能在你刷新闻的时候偶尔能看到，如果不是汽车业内人士可能一划而过，当然，即便是汽车行业从业人员如果不是负责相应板块，可能对这个词也没多少概念。简单来说，就是汽车整车企业每生产一辆燃油车，必须要有新能源积分来对冲，目的是减少碳排放，促进新能源汽车行业的整体发展。2017年9月份，工业和信息化部会同财政部共5部门发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是我们经常能听到的“双积分政策”，并搭建了积分交易平台，建立起节能与新能源汽车协调发展的市场化机制，旨在促进节能与新能源汽车产业发展。

双积分政策实施已有4年多时间，根据今年5月份工信部在“双积分政策”年度报告中披露的信息显示，乘用车行业平均油耗连续四年年均降幅4.7%，新能源汽车产销量连续6年保持世界第一，从数据上来看，“双积分政策”实施后效果还是不错的。

对于消费者来说，“双积分政策”到底是个什么样的存在，跟我们日常生活有什么关系等等问题，都是大家比较关心的。在推行“双积分政策”之初，实际上也有不少解读，但该政策于2020年进行过一次修改，可能大多数人不太了解，因此本文就针对汽车行业修改版之后的最新版本“双积分政策”进行解读，以此来帮助大家更好地了解汽车行业的发展。

先来看一下官方说法，“为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展，根据《中华人民共和国节约能源法》等规定，财政部、商务部、海关总署、质检总局制定了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》”。“双积分政策”的说法就是由此而来，双积分即乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分。

1、企业平均燃料消耗量积分到底是个啥？

其中，企业平均燃料消耗量积分指的是，一家车企平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差值，乘以其新车产量或进口量得出的数值。

达标值就是车企平均燃料消耗量目标值与该核算年度（就是一个自然年，从当年1月1日-12月31日）的平均燃料消耗量要求的乘积。

如下图一，其实就是各车型燃料消耗量目标值与对应年度产量或进口量的乘积，除以年度产量或进口总量得出的数值。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量目标值的，按照不同的目标值分开计算。

图一：企业平均燃料消耗量目标值计算方式相应核算年度的平均燃料消耗量，如下图二。

图二：企业平均燃料消耗量要求了解完达标值之后，实际值就很好理解了。实际值是车企各个车型的燃料消耗量与对应的年度产量或进口量乘积之和，除以车企年度产量或进口量总量，如下图三。

图三：企业平均燃料消耗量车企平均燃料消耗量积分是根据各个车型的燃料消耗量目标值计算得出的，计算过程比较复杂。其实简单理解就是，乘用车燃料消耗量针对各车型有一个国家标准，然后厂家根据这个标准制定一个目标，过完一个核算年之后，根据这个目标，看实际完成了多少，然后与当年的产量或者进口量来算分。

当然，从上面公式不难看出，车企当年的燃料消耗量积分取决于你车型的燃料消耗量，以及当年的产量或进口量，两个变量，如果你车型燃料消耗量大，那就得控制产量或进口量；如果你产量或进口量大，那就得控制车型燃料消耗量；如果你两样都不控制，那就在新能源积分上面下功夫。

需要指出的是，对于核算年度产量在2000辆以下的车企要求相对宽松，在2021-2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。

再来看新能源汽车积分，指的是该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。

实际值，是指该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分（如图四）与该车型产量或者进口量乘积之和。决定积分高低的是纯电动车的续航，但是笔者尝试各种方法，这个网页均无法打开。

需要指出的是，积分买卖是企业之间的交易行为，积分价格根据互相之间的需求来定，基本属于市场行为，交易价格可以从工信部每年发布的双积分报告中来计算。从今年的报告中可以看到，从交易价格来看，各交易年度积分单价分布差异较大，2020年平均交易单价为1204元/分，2019年近9成交易单价不高于500元/分，而2018年积分订单交易主要集中在1000元/分内。

2020年新能源积分的交易规模逐年走高，从2018年到2020交易总金年累计交易426万分，额达到31.7亿元，其中2020年交易规模为215万分，交易额为25.9亿元，同比增长40%。

这一现象背后，积分价格也在水涨船高。据了解，一汽大众此前将向特斯拉购买新能源全汽车积分，是按照3000元/分的单价来进行交易的。也就是说，如果按照3000元/分的价格计算，特斯拉2020年全年光是积分价值，就高达25.8亿元；比亚迪、上汽通用五菱所拥有的积分价值也分别高达22.62亿元、13.2亿元；蔚来、小鹏、威马、理想等4家造车新势力如果把积分全部出手，可分别获得6亿元、3.3亿元、3亿元、2.1亿元的积分交易收入。

然而，几家欢喜几家愁，通过进行积分交易，给不少车企增加了营收，但也为负积分的车企增加了负担。要知道，乘用车企业在负积分抵偿归零前，只能申报油耗限值以内的新产品。

令人意外的是，国内六大汽车集团去年产生的‘双积分’净值均为负值。伴随新能源汽车积分单价的不断上涨，这些车企已普遍出现增亏现象，就拿长安汽车来说，去年因‘双积分’缺口导致单车的利润降低大约4000元。

写在最后：从2017年实施双积分政策至今，对于燃油车消耗量的强制性要求正在逐步紧缩，各大车企也因如此进行快速转型。其中原因，一方面是由于受政策引导，新能源车型市场规模正在逐步扩大，晚布局一步可能就会让对手捷足先登，作为商业经营，当然以利字有先，比如，大众汽车迫切地推广MEB平台车型就很好理解了。另一方面，汽车作为工业产品正在转型为智能产品，消费端的需求也在不断发生变化，传统的燃油车逐步被智能新能源车取代是早晚的事。

工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》

第十三条境内各乘用车生产企业和各进口乘用车供应企业，是新能源汽车积分的核算主体，单独实施核算。

第十四条乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。实际值高于达标值产生正积分，低于达标值产生负积分。

第十五条乘用车企业新能源汽车积分实际值，是指该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分与该车型生产量或者进口量乘积之和（计算结果按四舍五入原则保留整数）。前款规定的生产量、进口量，按照本办法第十一条规定的方法核算。新能源乘用车车型积分按照《新能源乘用车车型积分计算方法》（见附件2）确定。

第十六条乘用车企业新能源汽车积分达标值，是指该企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量，与新能源汽车积分比例要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。传统能源乘用车中低油耗乘用车的生产量或者进口量按照以下规定计算：

（一）2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算；

（二）2024年度及以后年度的低油耗乘用车生产量或者进口量计算倍数，由工业和信息化部另行公布。

第十七条对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。

二、中汽协“拍了拍”你:来看看新版“双积分”政策独家解读

历时近一年、两度公开征求意见，2020年6月22日，工业和信息化部终于正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（以下简称“新版双积分政策”）。双积分政策作为接棒新能源汽车补贴退坡的重要支持政策，对整个汽车产业的结构调整与转型升级意义重大，自2017年9月实施以来，在加速新能源汽车发展、推动产品节能降耗等方面发挥了重要导向作用。然而，随着技术进步与产业发展的形势变化，进一步调整和优化双积分政策管理机制势在必行。中国汽车工业协会作为双积分政策制定的重要参与者，在双积分政策实施过程中和在新版双积分政策征求意见期间，组织行业企业做了大量的政策实施跟踪分析、基础调研，提出来一系列建设性的建议和意见，得到了工信部的高度关注和认可。为此，在工信部发布新政当天，汽车纵横全媒体第一时间独家采访了中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基，获得了中汽协从汽车行业持续稳定、健康高质量发展视角给出的官方解读和对未来政策演进趋势的展望。

①?明确了2021～2023年新能源汽车积分比例要求；

②调整了新能源乘用车车型的积分计算方式；

③对小规模企业的油耗积分核算给予了一定的优惠措施；

④?新增引导传统乘用车节能的措施；

⑤?明确建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制；

⑥?传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车；

⑧对2019年和2020年的积分考核预留了调整空间。

在行业发展层面，中汽协始终认为，新能源汽车的发展应以培育和扩大新能源汽车市场发展为方向，以确保新能源汽车安全为底线，在市场多元化发展的背景下，鼓励技术进步的同时，应切实考虑新兴产品市场化发展的循序渐进实际，不宜干扰企业的技术路线选择，不阻碍细分产品市场发展，以满足消费者对产品的真实需求。

对于此次出台的新版双积分政策，中汽协认为，“新版双积分政策”结合疫情对新能源汽车产业带来的一系列影响，根据实施经验和行业信息反馈对内容进行了完善和改进，解决了前期实施过程中发现的一系列问题，有利于更好地推进新能源汽车产业的发展。

以下是叶盛基从政策出台背景、中汽协的观点以及该政策对汽车行业发展的意义进行的分析和点评，同时对未来政策的发展进行展望。

1.积分结转更加合理。此次修订赋予新能源积分一定条件下50%的结转比例功能，解决了上一版内容中新能源积分有效期较短的难题，同时有助于提升新能源积分的交易价值，保证新能源厂家的积分交易热情，进而促进新能源汽车产业的进一步发展。

2.车型涵盖范围更加全面。此次修订将醇醚燃料类汽车归入传统能源车范畴，产品管理范围更加全面，有利于推动传统车节能减排，同时有助于明确新能源汽车与替代燃料汽车的界限划分，概念理解上更加科学。此外，单独提出低油耗汽车油耗核算，有助于推动这类车型技术的普及。

3.关联企业判定更加丰富。此次修订完善了关联企业间的判断条件，结合现状对境内、境外、第三方持股企业的关联企业判定都给予了简单明确的判定条件。此处修订有利于促进积分在各个关联企业间的流动，解决关联企业内部积分需求的难题，推动积分政策的贯彻执行。

1.BEV（纯电动）积分评价更加优化。纯电动车型作为我国新能源发展的主力车型，其积分评价计算方式吸引了国内汽车行业广泛的关注，并将对全球电动车的发展趋势产生深远的影响。此次修订中，纯电动积分弱化了单车续航里程的权重，转而综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度对积分的影响，体现了国家更加注重引导新能源汽车技术全面发展的理性思考，引导汽车行业生产更加符合市场实际需求的新能源汽车，引导产业健康发展。同时，单车分值的降低，有助于结束新能源行业盲目堆积电池从而延长里程的混乱局面，弱化单车分值作用，引导行业企业更加注重规模化的生产效益，推动新能源行业的产业化进程，以及市场化的培育。

2.明确给予PHEV（插电式混合动力）正积分。PHEV是当前新能源市场唯一实现正增长的车型。修订中直接赋予了PHEV1.6分的固定积分，取消了征求意见稿中极度繁冗的认证过程，极大减轻了企业认证压力。新版双积分政策结束了PHEV与低续航纯电动车的积分争议，有力地促进PHEV的快速发展。今年新能源汽车市场PHEV发展迅猛，虽然疫情影响仍在持续，但5月份合资企业的PHEV同比增长已经超过了300%，显示了市场对这类车型的强劲需求。

1.2019～2020年考核方式灵活调整。考虑到国内汽车产业发展实际以及疫情对当前整个汽车产业的影响，新版双积分政策灵活调整了2019～2020年的考核方式，在帮助行业企业渡过困境方面做出了重大努力。不但延长了负积分抵偿期限，而且调整了2020年新能源积分计算比例，允许2021年新能源积分补偿2020年新能源负积分，三管齐下的策略既盘活了当前行业的积分资产，又推动了新能源积分交易的发展，为双积分政策在“十四五”期间的运行打下良好的开端。

2.2021～2023年考核比例有序上升。此举有助于循序渐进地提升新能源汽车的积分达标，通过温和的手段减少对汽车市场的冲击，有利于与充电基础设施的普及形成有益的结合。同时，该积分比例很好地与2025年4.0L/100km的油耗目标结合起来，从而实现新能源汽车快速发展和传统能源汽车大幅度绿色减排目标的实现，为生态文明社会的实现做出应有贡献。

3.小规模企业要求更加灵活。考虑到小规模企业产量低、资金小、研发弱的实际特点，为降低这类企业负担，结合当前疫情对这类企业造成的实际影响，此次修订版对其达标方式进行了灵活设置，有助于小规模企业根据自身实际选择适宜的达标方式。

无论是新能源汽车这一新兴产业的成长壮大，还是传统汽车产业的转型升级，在实际发展中，都会遇到发展中的新问题，需要及时研究解决。行业重要政策更是如此，不仅在制定过程需要多方论证和验证、科学决策，同时在实施中更需要及时跟踪、评价效果，更需要不断与时俱进和完善。叶盛基表示，政府部门已充分意识到了这一点，因此非常重视对产业政策的跟踪、评估，并做到了在保持总体稳定的前提下对支持政策进行动态调整，及时有针对性地解决产业在发展过程中遇到的新问题。此次新版双积分政策的出台也再次说明，我们的政策制定者一直在密切关注产业发展，并敏锐意识到了问题所在。例如充分考虑了疫情对行业和企业的冲击，并对国际疫情形势的影响保持跟踪评估。

新版双积分政策在如何引导企业推动新能源汽车发展方面，还将在实施过程中继续优化完善，为此，我们认为，有如下五个方面值得政府决策部门、行业企业和相关单位给予关注。特别是在未来的政策跟踪研究、评估评价中做批评参考：

1.持续研究改进核算方法。新版双积分政策中积分比例是以生产量为计算基础的，此种考核办法可能存在一些隐患或改进空间，不排除有的企业为了满足积分比例要求而盲目生产没有市场的新能源汽车，造成社会成本浪费。以市场为导向，研究更科学合理的核算基础也将是未来政策进一步优化的方向。

2.继续完善积分结转。未来还将进一步论证明确油耗正负积分、NEV积分的结转比例、结转周期和结转条件，以及与油耗、电耗及成本之间的关系。目前来看，不论是油耗积分还是新能源积分，对于企业来说都是技术和资金投入的产物，具有同等价值，为避免传统汽车企业和新能源汽车企业被区别对待，NEV积分和油耗积分可以考虑享受同等待遇。

3.继续稳定购买预期。未来可以考虑研究设立类似“积分池”的措施，收购部分企业未交易出去的新能源积分，减少积分浪费，解决部分企业的积分购买忧虑。同时，进一步明确积分交易环节适用的税种税率，给企业合法纳税提供依据。

4.建立跟踪评估机制。后续或将跟踪评价制度化，实时组织开展行业第三方“双积分政策”实施效果跟踪评估。

5.关注低油耗乘用车优惠政策的效果。新版双积分政策文稿在征求意见过程中，有部分企业认为，新版双积分政策中引入低油耗乘用车概念并逐年给予更多的计算方法优惠，此举有可能导致一些企业降低新能源汽车产量，也与新能源汽车发展战略的初衷不协调。为此，建议后续应将密切关注对于该项政策的实际效果。

最后，叶盛基表示，展望未来，围绕新能源汽车产业顶层设计，无论是国家、地方政府还是行业企业，都应坚定信心、凝聚共识，积极培育新能源汽车市场健康发展环境，努力创造符合市场需求的新能源产品，共同推动新能源汽车产业的发展。同时，积极发挥政策的引导作用，实现双积分制度和补贴政策的协调发展，提升行业管理水平，加快汽车行业管理的改革创新。充分利用“一带一路”等机遇扩大开放合作，积极融入全球汽车产业链、供应链和价值链，高水平、高质量地融入全球新能源产业体系，为实现汽车强国贡献力量。

“双积分政策”，即《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，是由工信部、财政部、商务部、海关总署、原质检总局五部委局于2017年9月28日发布的。“双积分政策”的实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。

“双积分政策”发布实施后，工信部建立了积分管理平台，组织实施了2次积分交易，行业企业普遍加大研发投入、加快车型投放，产品性能质量稳步提升，市场主体活力充分激发，通过线上和线下沟通与交易，促进了企业间的交流与合作，提高了资源配置效率。

2019年，我国新能源汽车总计销售120.6万辆，其中乘用车销售106万辆，连续5年位居世界首位；行业平均油耗实际值达到5.5升/100公里，较2016年下降10%以上。“双积分政策”的实施，有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标。

但与此同时，在“双积分政策”实施过程中，也存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。为适应产业发展新形势，工信部于2019年初启动了“双积分政策”修改工作，并于2019年7月9日和9月11日先后两次公开征求社会意见。

最后根据各方反馈的意见，工信部会同相关部门对“双积分政策”修改稿部分内容进行了调整，并于2020年6月22日正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（即“新版双积分政策”）。其中包括新增2021-2023年新能源汽车积分比例要求、调整新能源乘用车车型的积分计算方式、传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车等多处修改。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

三、关于汽车双积分那些事儿

双积分，这个似乎熟悉但又陌生的词，可能在你刷新闻的时候偶尔能看到，如果不是汽车业内人士可能一划而过，当然，即便是汽车行业从业人员如果不是负责相应板块，可能对这个词也没多少概念。简单来说，就是汽车整车企业每生产一辆燃油车，必须要有新能源积分来对冲，目的是减少碳排放，促进新能源汽车行业的整体发展。

2017年9月份，工业和信息化部会同财政部共5部门发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是我们经常能听到的“双积分政策”，并搭建了积分交易平台，建立起节能与新能源汽车协调发展的市场化机制，旨在促进节能与新能源汽车产业发展。

双积分政策实施已有4年多时间，根据今年5月份工信部在“双积分政策”年度报告中披露的信息显示，乘用车行业平均油耗连续四年年均降幅4.7%，新能源汽车产销量连续6年保持世界第一，从数据上来看，“双积分政策”实施后效果还是不错的。

对于消费者来说，“双积分政策”到底是个什么样的存在，跟我们日常生活有什么关系等等问题，都是大家比较关心的。在推行“双积分政策”之初，实际上也有不少解读，但该政策于2020年进行过一次修改，可能大多数人不太了解，因此本文就针对汽车行业修改版之后的最新版本“双积分政策”进行解读，以此来帮助大家更好地了解汽车行业的发展。

先来看一下官方说法，“为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展，根据《中华人民共和国节约能源法》等规定，财政部、商务部、海关总署、质检总局制定了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》”。“双积分政策”的说法就是由此而来，双积分即乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分。

1、企业平均燃料消耗量积分到底是个啥？

其中，企业平均燃料消耗量积分指的是，一家车企平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差值，乘以其新车产量或进口量得出的数值。

达标值就是车企平均燃料消耗量目标值与该核算年度（就是一个自然年，从当年1月1日-12月31日）的平均燃料消耗量要求的乘积。

如下图一，其实就是各车型燃料消耗量目标值与对应年度产量或进口量的乘积，除以年度产量或进口总量得出的数值。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量目标值的，按照不同的目标值分开计算。

相应核算年度的平均燃料消耗量，如下图二。

了解完达标值之后，实际值就很好理解了。实际值是车企各个车型的燃料消耗量与对应的年度产量或进口量乘积之和，除以车企年度产量或进口量总量，如下图三。

车企平均燃料消耗量积分是根据各个车型的燃料消耗量目标值计算得出的，计算过程比较复杂。其实简单理解就是，乘用车燃料消耗量针对各车型有一个国家标准，然后厂家根据这个标准制定一个目标，过完一个核算年之后，根据这个目标，看实际完成了多少，然后与当年的产量或者进口量来算分。

当然，从上面公式不难看出，车企当年的燃料消耗量积分取决于你车型的燃料消耗量，以及当年的产量或进口量，两个变量，如果你车型燃料消耗量大，那就得控制产量或进口量；如果你产量或进口量大，那就得控制车型燃料消耗量；如果你两样都不控制，那就在新能源积分上面下功夫。

需要指出的是，对于核算年度产量在2000辆以下的车企要求相对宽松，在2021-2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。

再来看新能源汽车积分，指的是该企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。

实际值，是指该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分（如图四）与该车型产量或者进口量乘积之和。决定积分高低的是纯电动车的续航，但是笔者尝试各种方法，这个网页均无法打开。

需要指出的是，积分买卖是企业之间的交易行为，积分价格根据互相之间的需求来定，基本属于市场行为，交易价格可以从工信部每年发布的双积分报告中来计算。从今年的报告中可以看到，从交易价格来看，各交易年度积分单价分布差异较大，2020年平均交易单价为1204元/分，2019年近9成交易单价不高于500元/分，而2018年积分订单交易主要集中在1000元/分内。

2020年新能源积分的交易规模逐年走高，从2018年到2020交易总金年累计交易426万分，额达到31.7亿元，其中2020年交易规模为215万分，交易额为25.9亿元，同比增长40%。

这一现象背后，积分价格也在水涨船高。据了解，一汽大众此前将向特斯拉购买新能源全汽车积分，是按照3000元/分的单价来进行交易的。也就是说，如果按照3000元/分的价格计算，特斯拉2020年全年光是积分价值，就高达25.8亿元；比亚迪、上汽通用五菱所拥有的积分价值也分别高达22.62亿元、13.2亿元；蔚来、小鹏、威马、理想等4家造车新势力如果把积分全部出手，可分别获得6亿元、3.3亿元、3亿元、2.1亿元的积分交易收入。

然而，几家欢喜几家愁，通过进行积分交易，给不少车企增加了营收，但也为负积分的车企增加了负担。要知道，乘用车企业在负积分抵偿归零前，只能申报油耗限值以内的新产品。

令人意外的是，国内六大汽车集团去年产生的‘双积分’净值均为负值。伴随新能源汽车积分单价的不断上涨，这些车企已普遍出现增亏现象，就拿长安汽车来说，去年因‘双积分’缺口导致单车的利润降低大约4000元。

写在最后：从2017年实施双积分政策至今，对于燃油车消耗量的强制性要求正在逐步紧缩，各大车企也因如此进行快速转型。其中原因，一方面是由于受政策引导，新能源车型市场规模正在逐步扩大，晚布局一步可能就会让对手捷足先登，作为商业经营，当然以利字有先，比如，大众汽车迫切地推广MEB平台车型就很好理解了。另一方面，汽车作为工业产品正在转型为智能产品，消费端的需求也在不断发生变化，传统的燃油车逐步被智能新能源车取代是早晚的事。

好了，关于汽车双积分交易平台和双积分政策什么意思的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！