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本文目录

1. 新能源起势,世界汽车看中国
2. “新能源”和“二手车”——2020年中国汽车市场的破局关键
3. 2020年中国新能源汽车用户满意度指数接近燃油汽车水平

一、新能源起势,世界汽车看中国

曾经，走进热门合资车型所在的4S店，常能听见“加价X万即可购车”的宣传语，某一热门日系MPV甚至需要加价7万-10万才能提车。这一现象曾无数次引起国内消费者的不满，但在过去，国产车难以造出实力相当的替代品，人们也只能打碎了牙往肚里咽。

进入2023年，自主品牌的不断深耕和新能源浪潮的兴起，终于开始改变过去“合资为大”的僵局，汽车价格甚至在海外市场和国内市场出现倒挂。

本月初，上汽大众官方宣布，旗下ID.3车型最高降价3.7万元，售价由16.2888万元变为12.59万元起。虽然该活动截止日期为7月31日，并限量7000台。但ID.3价格的再次下探，引起了德国消费者的不满，众多网友发文指责大众品牌“割韭菜”。据大众德国官网显示，目前ID.3最新售价为39990欧元，约合人民币32.22万元，是中国售价的2.5倍。

海内外市场价格倒挂是现象，但“境遇反转”的背后让外界看到了中国汽车的进步。尤其是新能源汽车的销量上涨，让中国汽车市场从研发到生产再到销售，都开始成为新的世界标杆。

对于大众降价事件，有业内人士表示：“在德国市场新能源汽车竞争小，降价与否不是目前决胜市场的关键。但中国市场已经开始加速内卷，大众如果不想办法出奇制胜，很难吸引住消费者的注意力。”

市场竞争的愈发激烈是上汽大众选择降价应对的原因之一，除此之外，中国汽车产能的不断提升也是其危机感的来源。

德系车进入中国市场后，因为产能提升带来价格的降低早有先例，比如曾名噪一时的桑塔纳。

作为90年代中后期极少数在中国生产的车型之一，桑塔纳最初定价为20万元。因当时轿车生产极为缓慢，所以桑塔纳虽售价昂贵却依然供不应求。以1995年为例，其全国生产的乘用车总数约为32.5万辆，大量想要购车的单位只能持币待购。

据相关人士回忆：20世纪90年代中期时，乘用车是“国家控制的商品”，轿车要在配额制度下通过物资公司（中央计划经济体制下管理商品分配的关键机构）进行分配。但轿车配额只分配给政府机关、国有企业和医院等其他组织，不分配给个人，因此衍生出了中介靠交易配额和批条营生。当时一个配额能以5万元人民币或更高的价格出售，这相当于标配桑塔纳价格的三分之一到一半。

稀少的产量、新鲜的体验等原因共同促成了桑塔纳的风靡一时，穿着皮夹克、坐着桑塔纳的潮流人士也成了时光深处的经典画面。在此之后，再也没有一辆车能够复现桑塔纳的辉煌，不断提高的汽车产量让人们有了更多的选择，捷达、富康……大量的新鲜车型车型纷至沓来。

时间很快来到了2001年，中国宣告加入WTO（世界贸易组织），彻底敞开了交流的大门。

外资车企带着产品、技术、人才等优势来到这片土地，吉利集团、奇瑞集团等传统自主车企也积极融入全球化竞争。再加上庞大的人口基数、不断上涨的经济水平，得天独厚的发展土壤让中国迅速成为汽车强国。

2009年，我国汽车产销稳超1350万辆，首次成为世界汽车产销第一大国。此后，中国汽车市场便始终高居冠军位置，笑傲全球。

但彼时，合资车企仍是市场的主角。2011年，东风本田跨过100万辆门槛；2013年，北京现代年产销突破百万辆；2014年，神龙汽车创下年销70万辆的巅峰佳绩……与之相对的是，2014年，自主品牌乘用车市场占有率跌破四成，来到了38.44%。

面对强敌，中国自主品牌采用了“农村包围城市”的经典打法，从彼时市场占比较小的SUV着手、从性价比较高的车型出发，实现了一次大跨越，大幅拉低了汽车售价。哈弗H系列、长安CS系列、瑞虎系列……众多售价在15万元以下的经典车型以物美价廉的特点，共同助力着中国汽车的腾飞。

但在燃油车时代，自主品牌难以实现价值上攻，合资车企仍是豪华市场销售主力。为了打破价格天花板，长城推出了WEY、吉利推出了领克，长安推出了UNI系列……多家自主车企联合发力，让合资车型走下价格的高台。

但在当时，20万元仍是难以跨越的门槛，直到新能源汽车风口的崛起，才让中国自主车企得到了新的契机：蔚小理等造车新势力高举高打进入汽车市场，以比亚迪为代表的传统车企加速转型，中国汽车产业在近三年得到了飞速发展。 

在今年4月份的2023上海车展上，正在拍摄的海外媒体随处可见，各大品牌的海外参展商也积极到场参观比亚迪、奇瑞等自主品牌展台，试图找到中国新能源汽车销量迅速上涨的秘密。

据媒体报道，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松提前8天就到了中国；大量外国高管跑到蔚来展台观看换电站，并深入了解了蔚来的NIO House如何进行用户运营；宝马集团董事长齐普策在上海车展前夕的宝马之夜上大胆发言：“今天谁能吸引中国消费者，明天谁就能拿下世界”……

这些海外高管的注目并非一时兴起，在新能源领域，中国已经发展到了不容忽视的高度。但在发展的过程中，众多合资品牌却没能及时跟进，销量与自主品牌相距甚远。

数据显示，今年上半年，我国新能源汽车累计产销分别完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率达到28.3%。其中，6月新能源车国内零售渗透率35.1%，较去年同期27.3%的渗透率提升7.8个百分点。同时，自主品牌中的新能源车渗透率达到58.8%，而主流合资品牌中的新能源渗透率仅有3.7%。

“2020年，有关部门制定的新能源汽车发展规划指出：力争经过15年的持续努力，我国新能源汽车核心技术达到国际领先水平，质量品牌具备较强国际竞争力。”前中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示：“就目前的销量成绩来看，这个目标有望提前突破。2023年6月，有关部门举行了中国第2000万辆新能源汽车下线活动，这标志着中国新能源汽车发展进入新高度。”

新能源浪潮的崛起也带动了中国汽车出口。据乘联会数据显示，6月，我国新能源乘用车出口7.0万辆，同比增长185.3%，环比下降27.8%，占乘用车出口24%。

作为世界第一大产销市场，中国市场对企业发展有着举足轻重的影响。中国流行什么、中国消费者喜好什么——各合资品牌正在匆忙寻找这一问题的答案。

深耕中国新能源市场的品牌，已经获得了这片土地丰厚的回报。

6月份，特斯拉中国对外出口了19,468辆汽车，在中国车企出口量榜单中排名第二。今年1-6月，特斯拉中国的批发销量为46.4万辆，这意味着特斯拉上半年全球交付量88.9万辆汽车中，约有50%来自上海超级工厂。

依托庞大的市场基础和地缘优势，目前上海超级工厂已成为特斯拉最大生产基地和重要出口基地。今年5月，马斯克时隔三年再度访华，并在视察了上海超级工厂后称赞道：“我要大声告诉全世界，特斯拉上海超级工厂不仅是世界上生产效率最高的工厂之一，同时，造出的车也是全世界品牌最好的车之一。”

能够在中国市场取得佳绩，一是特斯拉入局较早，二是特斯拉成功的给品牌贴上了科技标签。对于中国消费者来说，特斯拉是有别于其他品牌的“独一档”。在特斯拉之后，众多老牌豪华车企都未能在新能源领域迅速崛起。

为了破译在新能源市场腾飞的密码，塑造全新价值标杆，宝马开始不断加码。7月18日，宝马集团正式启用了全新的上海研发中心。据其官方表示：该中心的启用，标志着宝马集团已在德国总部之外建立了最大、最完备的研发体系。

目前，宝马已分别在中国的北京、上海、南京、沈阳四地建立了研发机构，具有3200名本土研发人员。此外，中国是宝马在德国总部以外，唯一设立Skylab人机交互设计团队和Usability Lab用研（用户研究）实验室的国家。据宝马上海研发中心相关负责人介绍，该中心将具备涵盖用户体验设计、视觉设计、用户研究和人机交互的开发的“全部核心设计功能”。

不止宝马正在不断加大力度，据媒体报道，奥迪正考虑直接从中国竞争对手处购买一个电动平台的授权，以缩短车型的开发时间；东风本田将在合资品牌旗下再打造一个自主品牌，以全新面貌进入新能源市场……江山代有才人出，各领风骚数百年。面对正在井喷式发展的中国新能源市场，谁在今日下更多的苦功，才能有望成为新阶段的雄主。

而在这一过程中，无论是自主企业的快速飞跃，还是合资车企的奋起直追，都共同促进了中国汽车产业的更加繁荣。“新能源汽车发展刚刚进入市场突破阶段，在电池技术、使用环境、商业模式、生产方式等方面都还需要持续深耕。”贾新光强调，应该利用领先优势，继续加大创新力度，把新能源汽车工业发展到更高的水平。

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二、“新能源”和“二手车”——2020年中国汽车市场的破局关键

根据中汽协官方数据显示，2019年全年，乘用车累计销量2144.4万辆，同比下降9.6%；新能源汽车销量为120.6万辆，同比下降4%，是新能源发展十年来首次下降。

也有人说“2019年是前十年最差的一年,也是后十年最好的一年”。但是在中国工业化信息部部长苗圩看来，未来行业的发展或许会很艰难，但并不需要悲观。

1月20日，国务院新闻办公室在北京举行新闻发布会，工业和信息化部部长苗圩介绍2019年工业及通信业发展情况。提及中国汽车行业所面临的的困境，苗圩的态度是“今明两年是汽车业企稳筑底关键期”。

这意味着，只要汽车企业能够正确领悟政策支持，走过两年的低谷，中国汽车行业才能真正在市场站稳脚跟。而这个前提在于，正确领悟政策支持。

而目前，工信部强调的两个方向的政策指导，一个是在新能源汽车领域，一个是二手车行业的规范。

按照工信部原本的计划，在2020年7月，新能源补贴将面临全面退坡。而在今年1月13日，中国电动汽车百人会论坛上，苗圩表示，“2020年7月1日以后，新能源汽车补贴不再进一步退坡”。媒体曾经用“首次自发的掌声”来形容参会人员对这个消息的态度，开心和振奋是显而易见的。

但很快，工信部相关工作人员对苗圩的发言作出了进一步解释：“今年补贴退坡政策还没最后确定，为确保市场稳定，新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。”也就是说，可能退可能不退，但是肯定不会有太大的变化。

随后，1月20日苗圩本人也证实了这个说法，并且给出了新政策的具体方向。

比如说，对顶层设计的把控，苗圩承诺会尽快编制发布《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》，引导企业围绕着电动化、网络化、智能化、共享化的发展趋势，从基本面来推动新能源汽车产业融合创新和发展。

比如说，继续扶持企业的发展。这一点与政府对新能源汽车的补贴息息相关。苗圩称，工信部将会同有关部门研究促进汽车消费的政策措施，进一步研究和评估新能源汽车补贴的政策。

比如说，加大改革创新，激发市场活力。对有条件的汽车企业，经过自身检测之后实行告知承诺制，政府不再要求做重复的检测。加强事中事后监管，防止出现对用户不负责任的现象。

比如说，扩大开放合作。进一步引进来，进一步鼓励企业走出去。在国内市场，对内外资企业一视同仁。具体措施有，引进特斯拉，借助其在华的激励作用，倒逼中国新能源汽车企业成长。

中国汽车流通协会发布了2019年二手车交易数据，2019年1-12月份全国累计完成二手车交易共计1492.28万辆，同比增长达到7.96%，交易的总金额也提升到9356.86亿元，同比增长8.76%。

数据表明，虽然在大的经济环境下新车市场不断收窄，但是二手车交易量不断增长，已经从边缘角色走向舞台中央。因此，活跃和扩大二手车交易显得十分重要和迫切。

另一方面，根据公安部公布的数据显示，截至2019年底，我国汽车保有量达2.6亿辆，其中全国私家车保有量达2.07亿辆，首次突破2亿辆大关。这说明我国汽车市场由“增量时代”向“存量时代”转变已是不争的事实。

而如何在存量时代寻找突破口，除了消费升级督促车企实现产品升级之外，加大对农村市场的开拓力度，促进和规范二手车市场流通、交易成为不可忽视的一环。

中国汽车流通协会副会长肖政三表示，二手车在整个汽车市场中占有举足轻重的地位，亦是振兴中国汽车消费市场的重要因素之一，因此应该通过政策引导和结构调整，发展好二手车行业，真正形成激活市场的内生动力。

而目前，80%以上的二手车交易仍然是以线下交易为主。尽管二手车史上已经趋于平台化，不少车企以及经销商都开始着手于品牌二手车市场的研究，一些二手车交易网站也慢慢占据了消费者的视野，但是市场上对于二手车的信任度仍然欠缺。

主要原因在于，目前政策对于二手车的征税标准没有统一透明的规定，对于二手车交易也没有明确的法律法规保护，导致消费者在选购二手车时没有切实的参考依据。虽然全年全国结束二手车限迁政策后，二手车流通率显著增长。

但按照目前的市场保有量，二手车市场仍然大有前景。而这前提在于，政府能不能拿出切实有效的政策来规范二手车行业的交易。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

三、2020年中国新能源汽车用户满意度指数接近燃油汽车水平

10月15日，中国质量协会在北京发布2020年中国新能源汽车行业用户满意度指数（NEV-CACSI）测评结果。

2020年中国新能源汽车行业用户满意度指数（NEV-CACSI）为78分（满分100分），比燃油汽车低1分，已接近燃油汽车水平。其中，纯电动汽车用户满意度指数78分，创下测评以来最高水平，同比提高1分，连续5年实现增长；插电混动汽车用户满意度80分，创下6年来最高水平，首次超过燃油汽车，同比提高1分。

市场竞争促进越来越多的新能源汽车企业供给有竞争力的产品和服务。随着“双积分”政策的实施和补贴退坡，我国新能源汽车产业开始由政策驱动向市场驱动过渡。除了最早进入新能源行业传统自主品牌，外资品牌、合资品牌、造车新势力近年来也纷纷加入新能源阵营。这些后加入者很多产品主要面向私人用户和中高端市场。随着市场竞争主体多元化，新能源汽车产品日益丰富，产品结构升级换代加快。新能源乘用车大型化、高端化趋势明显。行业电动化、智能化水平持续提升，产品竞争力显著增强。测评数据显示，插电混动汽车市场，合资品牌的满意度明显高于自主品牌。纯电动汽车市场，造车新势力蔚来、威马和外资特斯拉满意度均领先于其他竞品。

产品丰富和结构升级充分满足了用户需求。测评数据显示，插电混动汽车和纯电动汽车的感知质量与预期质量差距均小于燃油汽车。研究发现，续航里程越高，满意度水平越高，抱怨率最低，忠诚度最高。一线城市用户满意度81分，远高于二线和三四线城市的满意度水平。新能源汽车的智能化水平更受年轻用户的青睐。95后用户满意度80分，高于其他年龄段用户。

新能源汽车品牌形象和质量持续提升。2020年纯电动汽车品牌形象同比提高2.7分，插电混动汽车同比提高1.6分。2020年中国新能源汽车感知质量78.8分，同比提高1.2分。其中，纯电动汽车感知质量同比提高1.6分，插电混动汽车同比提高0.7分。

新能源汽车感知质量提升主要原因是服务质量的全面改善。2020年新能源汽车售后服务满意度76分，比燃油汽车高1分，同比提高1分。除服务设施环境外，其他指标的得分均高于燃油汽车。纯电动汽车保养相对简单，服务收费满意度明显高于燃油汽车。造车新势力依托互联网思维和数字化运营手段，贯穿售前、售中、售后全周期，秉承全面服务意识，向客户提供极致的服务体验。

中质国优测评技术（北京）公司研究总监、CACSI负责人夏斌指出：“新能源汽车满意度已经接近燃油车水平，但其忠诚度水平与燃油车仍有较大差距，主要是其用户抱怨率较高，严重影响‘满意用户’向‘忠诚用户’转化，新能源汽车企业应降低用户抱怨率和产品故障率，切实解决用户体验痛点问题。”

测评数据显示，2020年纯电动汽车抱怨率20.5%，同比升高了5.3个百分点。抱怨主要集中续航焦虑、充电不方便、电池安全性等问题。插电混动汽车抱怨率20.2%，比燃油汽车高2.6个百分点，主要抱怨传统油车方面的问题。纯电动汽车忠诚度得分74分，比燃油汽车低2分；插电混动汽车忠诚度75分，比燃油汽车低1分。

新能源汽车产品质量表现不佳。测评数据显示，质量可靠性满意度得分78分，同比下降0.3分。插电混动汽车质量可靠性满意度同比下降0.8分，而纯电动汽车略有提高。新能源汽车性能、设计满意度得分77分，同比下降0.8分。插电混动汽车性能、设计满意度得分同比下降1分，纯电动汽车下降0.4分。

插电混动故障次数同比有明显升高。2020年插电混动汽车百辆新车故障次数96次，同比升高18次。其中，“行驶转向制动”“内饰”“发动机”“车身外观”这四大系统故障次数约占总体61%，同比升高16次。用户提及的主要故障问题是内饰异味重、行驶中轮胎噪音大、风噪声大、发动机噪音大/有杂音、行驶时车身明显抖动等。

纯电动汽车“内饰”“行驶转向制动”“车身外观”等传统系统故障率有明显减少。2020年纯电动汽车百辆新车故障发生次数102次，同比下降18次。其中，内饰和行驶转向制动的故障次数同比均下降5次，车身外观故障次数下降2次。用户提及的主要故障问题是内饰异味重、风噪声大。内饰异味重同比下降7次，续航里程不正常衰减同比下降2次。

纯电动汽车性能设计满意度水平与燃油汽车仍有差距。2020年中国纯电动汽车性能设计满意度76.7分，比燃油汽车低1.3分。纯电动汽车未来应重点提升视野和行车安全、驾驶座、仪表盘及车身内装的性能。纯电动汽车的车内静音效果、气味和充电速度等要素的性能水平有待进一步提升。

当前的服务与用户的期望仍有差距。当前服务存在的主要问题有：缺少与车主交流，回访环节服务体验差；服务接待需要等待，配件不足需要等待，流程繁琐，没有上门取送车服务；维修技术不过关，故障不能一次性解决；服务过程不透明，无法实时观看服务现场情况；设施不齐全，尤其充电不方便。用户心目中最想要的是实惠、便捷、专业、贴心和可靠。新能源汽车服务商仍要切实解决用户痛点问题，充分满足用户需求，进一步提升售后服务满意度。

据了解，自2015年开始，中国质量协会连续6年组织开展中国新能源汽车行业用户满意度（CACSI）测评，并每年定期向社会发布测评结果。2020年新能源CACSI测评主要类别包括插电混动轿车、插电混动SUV、纯电动轿车和纯电动SUV。测评对象为2020年销量较大的37个品牌车型，涉及全国17个汽车生产企业。调查范围为东部、南部、西部、北部、中部五大市场区域的39个重点城市。调查方式为面访和在线调查，共收集到有效样本2901个。调查时间为2020年5月1日至8月30日，调查方式采用定点拦截面访和电话预约面访。测评指标体系按总体满意度评价，质量可靠性评价，性能设计评价和售后服务评价4个维度构建。调查由中质国优测评技术（北京）有限公司组织实施。

CACSI采用了先进的全球统一标准测评模型，测评结果的稳定性和统计显著性较强，无论对用户选购汽车，还是对生产企业改进质量、提升市场竞争力，都有重要的指导意义。

以新能源类别及车型结构类别综合划分细分市场车型，各细分市场NEV-CACSI（新能源汽车综合满意度指数）第一（含并列第一）的车型是：

A00级纯电动轿车：上汽通用五菱宝骏E100/E200、长城汽车欧拉R1

A级纯电动轿车：比亚迪秦EV/秦RroEV、广汽新能源AionS

插电混动SUV：上汽大众途观LPHEV

新能源售后服务满意度指数第一的是：比亚迪、北汽新能源

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好了，关于中国汽车能源交易平台官网和新能源起势,世界汽车看中国的问题到这里结束啦，希望可以解决您的问题哈！