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本文目录

1. 双积分再度修订,碳积分还有多远
2. “双积分”政策加速变革车企江湖地位,奥迪三年也跑不赢宝马

一、双积分再度修订,碳积分还有多远

双积分管理办法二次修订靴子落地。

6月29日，工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、市场监督管理总局发布《关于修改的决定》（五部门令第64号），自2023年8月1日起施行。

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称双积分管理办法）2017年出台，自2018年4月1日起正式实施，逐步形成了促进传统汽车节能和新能源汽车产业协调发展的市场化机制。

实施5年来，作为新能源汽车补贴政策的接续政策，双积分管理办法起到了它应有的产业推动作用。

与新能源汽车补贴政策一样，双积分管理办法也是根据产业发展进程进行动态调整，这就是为什么它前后经历了两次修订。

但随着新能源汽车渗透率的逐步提升，双积分政策所能发挥的调节作用正在明显减弱。

二次修订稿有哪些调整？将对新能源积分价格带来什么影响？长远看双积分政策又将有怎样的走向？

针对企业燃油车节能技术投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题，2020年6月，双积分管理办法迎来首次修订。

第一次修订增加了引导传统乘用车节能的措施，建立了与乘用车节能水平相关联的新能源汽车积分结转机制。同时，完善了新能源汽车积分比例要求、关联企业认定等制度，并将醇醚燃料乘用车纳入核算范围。新政自2021年1月1日起实施。

针对双积分管理办法执行中出现了机制不够灵活、市场供需调节能力不足、积分价格波动较大等问题，双积分管理办法第二次修订提上日程，2022年7月出台修订版征求意见稿，历时一年，如今正式公布。

此次主要修改内容包括以下三个方面：

其一，调整新能源车型积分计算方法。按照积分供需平衡原则，调整《新能源乘用车车型积分计算方法》，将新能源乘用车标准车型分值平均下调40%左右，并相应调整了积分计算方法和分值上限。

比如，将2024—2025年度新能源乘用车标准车型分值较上一阶段平均下调40%左右（与2020年修订调整幅度基本一致），将2024年、2025年新能源汽车积分考虑比例设定为28%和38%（将由工信部另行发布）。

再比如，为发挥双积分管理办法引导技术创新的作用，调低了低能量密度动力电池系统的调整系数，将90瓦时/公斤—105瓦时/公斤、105瓦时/公斤—125瓦时/公斤的动力电池系统调整系数分别下调至0.7和0.8。此举意在鼓励车辆搭载高能量密度电池。

其二，建立积分灵活性交易机制。新增“新能源汽车积分池管理”一章，建立积分池管理制度。当年度新能源汽车正积分与负积分供需比超过2倍时启动积分池存储，允许企业按自愿原则将新能源汽车正积分存储至积分池，该部分积分存储有效期5年。

如此设置的原因是，历年积分市场运行情况显示：当年度新能源汽车积分供需比超过200%时，市场出现积分过剩风险；当年度新能源汽车积分供需比低于150%时，市场存在积分不足风险。因此，将供需比200%和150%分别作为积分池启动储存、提取储存的触发条件，以此调节积分市场供需。

工业和信息化部装备工业一司负责人分析称：“考虑到前期工况切换对油耗目标值的‘放宽’，下一阶段油耗目标值及实施要求需优化调整，企业预计会充分利用积分池预存积分，以备2025年后提取使用。”

其三，优化其他积分管理制度。除了延长企业负积分抵偿报告提交时间和完成负积分抵偿归零时间、规定企业购买的正积分可以抵偿和结转之外，最关键的一点是，考虑未来碳管理需要，增加企业平均碳排放水平公示要求，提出适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制。

自2018年启动积分交易以来，经由积分管理平台，共实施了5次积分交易。交易订单共410笔，累计交易总量为1264.92万分，累计交易总额171.6亿元。

其中，2022年积分交易订单为86笔，交易规模为269.9万分，同比减少48.5%，交易金额30.5亿元，同比下滑72%。

几年间，新能源积分的交易价格经历了几番起落。

2018年度及以前年度没有新能源汽车积分考核比例要求，企业生产的所有新能源汽车都产生正积分，导致正积分供应较多、前期价格较低。政策实施的第一年，2018年平均单价300-500元/分。

2019年以来考核新能源汽车积分比例，加之2020年疫情影响，导致新能源正积分供应减少，积分供需形势收紧，积分价格随之走高。2019年为800-1200元/分，2020年为1204元/分。

2021年以来我国新能源汽车市场快速发展，新能源汽车正积分供应充足，同时由于测试工况切换，企业平均油耗变化情况好于预期，油耗负积分规模降低，导致新能源汽车正积分供给充裕、积分价格走低。

2021年初，新能源积分价格一度飙升至3000元/分。2021年全年新能源汽车积分交易均价为2088元，同比增长73％。

今年4月，工信部网站曾对2022年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况进行公示。105家境内乘用车生产企业中，平均燃料消耗量积分为负的有32家，占比近30%；新能源汽车积分为负的有17家，占比约16%。

中国境内乘用车生产企业中，2020年、2021年、2022年，平均燃料消耗量积分考核未达标企业占比分别为68%、50%、30%；新能源汽车积分考核未达标企业占比分别为63%、58%、16%。

这说明，相比以往年份，2022年，双积分整体达标情况有了大幅提升。

2022年，新能源汽车负积分在3万分以上的仅有广汽丰田、广汽本田、一汽丰田、奇瑞汽车股份有限公司、北京现代几家企业。而与此同时，新能源正积分超过100万分的就有3家企业，从高到低依次是比亚迪、特斯拉（上海）有限公司、广汽乘用车。

随着达标企业越来越多，整体市场上正积分已经明显供大于求，这直接会导致新能源汽车积分交易的价格进一步走低。

数据显示，2022年，新能源汽车积分交易订单均价为1128元/分，同比下滑46%。

针对积分交易价格走低的情况，此次二次修订版大幅提高了新能源汽车积分的考核比例。

2019年-2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。伴随二次修订版的发布，2024年、2025年新能源汽车积分考虑比例设定为28%和38%。

工业和信息化部装备工业一司负责人表示：“随着新能源汽车积分考核的加严和积分池制度的落地实施，积分市场供大于求情况将得到改善，积分交易价格将逐步平稳并趋于合理水平。”

双积分管理办法出台的初衷，是接续逐步退坡的新能源汽车补贴政策，以市场手段继续引导新能源汽车向前发展。

2022年，乘用车平均燃料消耗量4.11L/100km（WLTC工况），较2016年下降40.8%，提前三年实现2025年4.60L/100km的目标；新能源乘用车产量603.6万辆（纳入积分核算数量），较2016年的33.5万辆增加17倍；纯电动乘用车平均续驶里程达到424公里，平均百公里电耗达到12.35度，分别较2016年提升106.8%、下降21.5%。

应该说，作为新能源汽车补贴的接续政策，双积分管理办法建立起了节能与新能源汽车协调发展市场化机制，起到了应有的作用。

不过，现在情况已经发生了变化。

汽车商业评论采访主机厂和行业人士发现，大家普遍对双积分政策没有政策出台之初那么关注了。

某主机厂从业人员告诉汽车商业评论，“对于一些本身CAFC积分不达标，需要通过购买NEV积分的企业来说，还是有一定的财务成本的。这几年市场上的NEV积分比几年前预想的要多，所以积分价格较低，总体上企业的确压力不大。”

而且，积分交易通过国家积分管理平台进行，可以是公开竞价的方式，也可以是定向的，即交易双方自己谈好价格和数量。后一种方式意味着积分交易的定价更加自由。

随着新能源汽车渗透率逐步提升，双积分政策的调节作用明显正在减弱。毕竟，2018年新能源汽车渗透率仅为4.5%，而2023年6月新能源汽车渗透率已经达到36.6%。

当发展新能源汽车已经成为所有车企的主动追求，双积分政策作为一种辅助的奖惩制度，所起的作用必然逐渐减弱。但目前阶段，它仍然会继续发挥推动新能源汽车发展的作用。

双积分政策作为新能源汽车补贴政策的接续，其实也是一种过渡政策，未来随着其所能起到的作用逐步减弱，新的接续政策也必然将提上日程。

新能源汽车渗透率还将继续攀升，双积分管理办法除了逐年调高新能源汽车积分比例，还将向何处去？

二次修订版已经昭示了政策下一步的调节方向——适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制。

今年3月，欧盟理事会通过了一项法规，为新的乘用车和轻型商用车设定了更严格的二氧化碳排放标准。相比2021年的水平，从2030年到2034年，乘用车的二氧化碳排放量减少55%，轻型商用车的二氧化碳排放量减少50%；从2035年起，新的乘用车和轻型商用车的二氧化碳排放量将减少100%，即实现零排放。

在“双碳”战略大背景下，汽车行业的碳排放管理工作已经迫在眉睫。欧盟的政策也给了我们启示。

未来，国内双积分管理办法的走向，很有可能会让车企公示其二氧化碳排放量，代替目前的双积分披露；车企的碳积分（碳配额）或许会纳入碳排放权交易市场，代替目前的新能源积分交易。

到那个时候，人们要关心的就不是新能源积分的价格，而是碳价了。

【本文来自易车号作者汽车商业评论，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

二、“双积分”政策加速变革车企江湖地位,奥迪三年也跑不赢宝马

?6月22日，工业和信息化部发布了关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称双积分政策）的决定，修改后的“双积分”政策，将直接影响着我国汽车行业未来三年的发展方向，尤其是能源消耗巨大的豪华车消费市场。

在政策指引下，豪华汽车品牌宝马和奥迪，从燃油车领域到新能源领域，他们之间的厮杀将会更加惨烈。

双积关于双积份的政策背景，我们先来简单的扫盲一下。

2017年9月，工信部、财政部、商务部、海关总署、国家质检总局这五大部门联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，该办法在行业中被简称为《双积分管理办法》，这个办法于2018年4月1日起正式实施。

在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，必须满足NEV积分年度比例要求，2018-2020年分别为：8%、10%、12%。

2020年6月22日，工信部发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定，明确了2019-2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。

NEV积分实际值>目标值：正积分，可出售、也可按照50%的比例向后一年度结转，结转有效期不超过三年。

NEV积分实际值<目标值：负积分，可购买

新能源乘用车标准车型积分计算方法是什么？

纯电动乘用车：0.005*R+0.4（R：工况续航里程，R<100时积分为0，100≤R<150时积分为1分；积分上限为3.4分，也就是说600km的工况续航里程就达到了积分上限。）

燃料电池乘用车：0.08*P（P：额定功率，积分上限为6分，也就是说电池功率75kW是上限值。）

纯电动乘用车积分=标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。

续驶里程在100-150km之间时，调整系数为0.7；在150-200km之间时，调整系数为0.8；在200-300km之间时，调整系数为0.9；当300≤R时，续驶里程调整系数为1。这就意味着生产销售续驶里程300km的纯电车型，积分相应减少。

电池能量密度<90Wh/kg时，调整系数为0；能量密度在90-105Wh/kg时，调整系数为0.8；能量密度在105-125Wh/kg时，调整系数为0.9，能量密度超过125Wh/kg，调整系数为1。就意味着生产销售能量密度低于125Wh/kg的纯电车型，积分相应减少。

纯电动车型的30分钟内最高车速要不低于100km/h，还要按电能消耗量目标值来调整积分系数。

插电式混合动力乘用车的燃料消耗量、燃料电池乘用车的续驶里程也都有相应的调整系数规定，计算规则也是相当复杂。

2019乘用车企业双积分排名：比亚迪正积分最多、一汽-大众负积分缺口最大

2020年4月10日，工信部公示了119家境内乘用车生产企业及27家进口乘用车供应企业的平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况，公示数据显示：119家境内乘用车企业总计生产汽车2000.85万辆，产生的CAFC油耗正积分607.43万，负积分457.08万；产生的NEV新能源正积分383.09万，负积分80.69万。其中有70家企业获得NEV新能源正积分，其中比亚迪汽车有限公司收获最多正积分，达478587分；而一汽大众在负积分榜单排名第一（包含一汽奥迪），北京奔驰也排在了负积分第四名，但是华晨宝马是出现在正积分榜单的第9名。

奥迪输了2019，在2020能不能赢？

车企完成双积分考核的方法简单：提高新能源乘用车销量，增加新能源积分；多售纯电车型，提高单车新能源积分；降低油耗，降低燃油负积分。

逐年严格的双积分政策，让销量火爆的传统豪华品牌正在面临一个艰难的逆转时刻，面对双积分，BBA中的奥迪和宝马，呈一负一正态势，这个局面是如何造成的？

为了应对双积分政策，奥迪推出了几款新能源汽车，国产的A6L新能源（插电式混合动力）、奥迪Q2Le-tron（纯电动，NEDC续航里程165km），进口的奥迪Q7新能源（插电式混合动力）、奥迪e-tron（纯电动，NEDC续航里程470km）。但是，这几款车新能源车，不是售价太贵，就是续航里程很短，销量不好，对积分帮助甚微。

虽然早在年初奥迪官方曾经发布消息：到2025年，奥迪新能源汽车销量占比将从现在的3.5％增长到约40％；2024年前，奥迪会投入约120亿欧元用于电动化；在2020年，奥迪会推出20款车型，5款纯电动车型、12款插电式混合动力新增车型，然而，在疫情之下，2020年的新车投放计划仍然没有实现。

通过下表可以看出，在2020年6月，奥迪的两款新能源车型销量排在了销量榜单的尾部。

在2020年6月的新能源汽车品牌销量排行榜上，奥迪品牌也排在了众多自主、新势力品牌的后面。

2.宝马用插电混动车型的出色表现成功助力双积分

宝马在应对双积分政策方面的行动力明显好过奥迪，从上面的2020年6月新能源品牌销量总榜上也可以看到，宝马是排在了第8名，并且在2020年6月的销量榜单中，宝马5系插电混合车型排到了该细分领域销量的第一名。

当然，宝马的两款插电混合车型的销量表现差别也不小。

3.2020年下半年，宝马新车不断、奥迪偃旗息鼓

奥迪Q5插混版在美国上市时间是在2020年的9月份，那么引进到我们国内还有一段时间，最快可能是在2020年底，而宝马的全新X5插电式混合动力车型、全新iX3却即将在下半年正式上市。宝马的重磅推新速度，可以说是让奥迪望尘莫及。

奥迪官方也表示：自己的电气化车型目前盈利效果不佳，但仍然会全力推广新能源车型，与保时捷合作研发的PPE高端电动平台，会在未来开发紧凑型和中型纯电动车，然而，我们现在还看不到这研发的进展。

写在最后的话：此次双积分政策的调整，对消费者的直接影响不是很大，但让消费者有了更多的选择余地。在双积分政策这件事上，各汽车品牌在市场上的表现开始出现逆转，如何平衡传统燃油车的销量和新能源产品的推出节奏，已经成为企业能否赢在未来的重中之重。都说不能输在起跑线上，未来新能源战略就是豪华品牌车企走向强大的起跑线，相比宝马，奥迪在国内新能源汽车市场的布局已经明显落后，未来三年，它也很难挽回颓势。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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