大家好，今天来为大家分享内河航运交易平台的一些知识点，和仓储的运营模式的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！

本文目录

1. 仓储的运营模式
2. 中国未来的长江航运走向如何

一、仓储的运营模式

在不断满足客户需求的前提下,制造商面临着小批量,多频次,短周期,多品种的供应模式，因此物流占据着越来越重要的地位。据统计物流成本占据着销售成本的30%,成为企业不可忽视的“第三利润源泉”。摆在企业家面前的难题是：如何既能保证客户服务又能减少物流成本。仓储运作由于涉及了库存成本和客户需求的快速反应,并在一定程度上影响着运输成本,所以成为物流管理的重要环节。本文所描述的交叉站台的管理模式就是在确保客户服务质量的基础上为有效控制物流成本而出现的一种仓储战略管理模式。它加速了货物在仓库内的流动,实现了零库存的管理目标。

交叉站台是由英文cross docking翻译过来的。当一个供应商的货物入库之后要发运多个目的地,并有多个供应商在供货时,交叉站台的运作模式就是将供应商送达的货物从卸货平台卸下后,根据目的地的不同进行有效及时的分配，并直接运到装货平台,装上发往不同目的地的车辆,减少货物在仓库的储存时间。在这种模式下,货物不会以库存的形式存在。在流动量很大的仓库中,交叉平台的战略落实得越好,货物的处理时间就会越短,出现的瓶颈就会越少。因此要达到平稳的接货,搬运,装车和发运,就必须有良好的信息管理系统。换言之,有效的交叉站台作业是建立在完善的信息流之上的。目前,交叉站台的运作模式已经在多个行业领域广泛并成功的运用.

速递公司如联邦快递和UPS的操作处理就是依据交叉站台的运作模式工作的。他们将需要处理的托运的包裹分类处理,根据目的地的不同在装货平台上选择不同的发运方向的车辆装运。另一个成功的例子就是零售巨头沃尔玛。它所有的DC(配送中心)都采用交叉站台的运作模式:供应商的供货以整车发运到DC,根据各个商场的订单要求分散装到运往不同商场的车上。因为没有库存,所以交叉站台达到了减免库存成本的目的;实现运输成本的效益,是通过实现“整车运输”达到的。

要更清楚的了解交叉站台的运作模式,就要了解其起源。交叉站台起源于海运和铁路的运作模式。以海运为例,在码头上,大船将货物卸到小船或驳船上,分散发送不同方向,以求运输更经济。这种模式在铁路运输得以发扬。

让我们看一下铁路的转运中心。从各地进站的列车,货物卸入转运中心,搬运工人根据货物标签上注明的目的地,重新整合,根据列车时间表编排发运顺序,再装到当天开往不同方向的列车上,达到货物及时分流的目的。在整个操作过程中,会有单据方面的登记交接,便于查询。

因此,总结起来,铁路运作中交叉站台的特点如下:

在货物的分类处理上交叉站台可以采用了两种处理方式:一种是按产品的不同来分类处理;另一种是按目的地不同分类处理。按产品分货的方式是指同一品种的货物,在始发地采用一个条码进行处理。配送中心会在同一天接收很多车不同品种货物,对条码进行扫描后,工作人员会按目的地的订单需求重新组合运输。这种处理方式多存在于始发地时间紧迫,操作空间有限等困难的情况下。

按目的地分类处理是指不同品种的货物在始发地按目的地进行组合,一个目的地就采用一个条码,一车可以装运多个目的地的货物。这种情况使配送中心的分拨工作简单许多。

加速货物的处理和整合成整车运输都是交叉站台操作所要达到的目的.下面通过仓储的网络结构,可以深层次理解交叉站台和整车运输的联系。

传统概念中,仓储的意义在两个方面,一是建立一定量的库存,为及时满足客户的需求;二是达到整车运输的目的,以降低运输成本。运输的经济化通过集合型仓库,分散型仓库和混合型仓库来实现。从仓储的网络结构来分析,交叉站台是以上传统模式的延伸和发展。

在集合型仓库里,各个供应商以非整车零担的方式发货到仓库。集合型的仓库往往建在供应商生产基地附近,这样供应商可以多频次,小批量的供货;由于运输距离短,运输成本可以得到控制。在仓库中通过整合不同供应商的货物,以整车的形式运输到卖场或客户处。

在分散型仓库中,运作的方式正好与集合型仓库不同。这种类型的仓库往往接近市场,但远离供应基地。在这种情况下,供应商多以整车运输的形式供货;经过分散型仓库,以多频次小批量(零担)的方式供应给市场。

混合型仓库是以上两种仓库的组合。各个供应商以整车的方式将货物运送到仓库,仓库按目的地分拨之后再以整车的形式配送到卖场。

交叉站台的模式基础是混合型仓库,不同之处是在混合型仓库中,货物往往要存放一段时间,交叉站台却是及时处理的一种模式。在实际的工作中,交叉站台的货物在仓库停留时间不超过24小时。

传统的混合型仓库与交叉站台型仓库主要区别

交叉站台运作的首要条件是下游市场需求拉动。交叉站台的运作模式要求每种物品的准确的日需求量数据。如果进出量之间不平衡,交叉站台的运作就不会通畅。所以交叉站台的模式适用于需求持续且平稳的物品。例如,快速消费品和冷冻冷藏食品都适用采用该模式。以冷冻冷藏食品为例,消费者一般不会一次性大量购买,属于需求稳定的商品。稳定的需求意味着需求的可预测性,因此随之而来的仓储和运输就容易安排,交叉站台的模式才能够成功运作。

另外一个决定性的因素是单位缺货成本，也就是因缺货而损失的销售额。在前文中,我们反复提到交叉站台的优势在于零库存,所以传统概念中的安全库存在这里是没有的。没有安全库存就有可能造成商场缺货。如果缺货成本低,交叉站台就会适用,因为运输上节省的费用超出了缺货成本。

其他决定因素还包括分销点距离仓库的远近,产品本身的服务要求以及某地区商业的密度。当仓库接近销售网点或商场,比较容易形成规模经济和稳定的需求。服务的需求指商场的缺货成本,也就是因缺货失去的销售额。通常情况下,服务要求越高,意味着需求波动越大,采用交叉站台就越困难。

交叉站台对装卸平台的要求很高,需要完备的设施和合理的设计。在接货,重新分配和装运三个主要环节上,既需要人工处理,也需要设备辅助。为确保货物进出库的流畅,仓库的平面设计也尤其重要。此外，交叉站台不同于传统的运作模式,还在于它需要准确的信息。每一车货物在未卸入仓库之前都已经确定了不同的去向,这去向是由订单的信息决定的。关系到交叉站台的信息技术有EDI(电子数据交换),条码技术,集装箱编码等等,以及配套的计算机分析和计划系统。准确及时的信息能保证物流计划的准确,运输方案的优化和库存成本的降低;同时也是减少订单周期和提供供应链快速反应速度的至关重要的条件。

二、中国未来的长江航运走向如何

长江是世界第三长河，仅次于非洲的尼罗河与南美洲的亚马逊河，水量也是世界第三；同时，长江也是中国主要的运输河流，客货运输非常密集。近年来，由于中国经济已经步入飞速发展的快车道，加之长江沿线的航道不断得到整治，进入21世纪，长江航运发展迅猛，已经成为目前世界上运量最大、航运最繁忙的通航河流。据唐冠军介绍说，2009年，长江干线完成货运量13.3亿吨，连续五年位居世界内河航运首位，纵向比货运量是1949年的近700倍，横向比市美国密西西比河的2倍、欧洲莱茵河的3倍。如今，长江干线全长2838的航道已经实现全线夜航。此外，长江航运在港口吞吐能力、船舶运力、安全保障等几个方面也取得了重大发展和新突破。长江一年四季不冻，是名副其实的“黄金水道”。长江航运是内河航运的“主力军”，干支流通航历程已达6.5万多公里，占全国内河的52%，水运量占8%；长江航运是沿江经济发展“先行官”，2009年，长江黄金水道年GDP近800亿元，同时为社会提供了大量的就业岗位；长江航运是抗击重大自然灾害的“排头兵”，在南方雪灾、汶川地震等重大自然灾害中，长江航运以其特有的优势，在救灾物质的运输中发挥了巨大的作用。同时，与世界内河航运发展国家相比，长江航运还存在一些差距。唐冠军指出，目前，长江航运船舶基础设施有效服务能力需要提高，船舶标准化程度不高，港口部分和功能需要进一步完善，支持保障系统亟待发展。综合分析长江航运的发展现状，长江航运发展基础设施薄弱与沿江经济社会发展日益增高的航运需求不相适应已经成为长江航运现阶段发展的主要矛盾。社会重视不够、建设资金不足、缺乏系统的法律保障和政策支持一直是制约长江航运优势发挥的主要因素。唐冠军表示，当前和今后一段时期，要解决好长江航运发展的主要矛盾，加快形成“畅通高效平安绿色”的长江航运体系，实现长江航运发展的新跨越。全力打造“四个长江”服务现代物流业为加快推进长江航运现代化进程，充分适应沿江经济社会发展需求，唐冠军表示，要全力打造“平安长江、数字长江、阳光长江、和谐长江”，服务现代物流发展。同时他认为，“四个长江”是各具特色、各有侧重但又相互关联的有机整体，需要全行业从业人员不懈努力和社会各界的大力支持：一是加快“黄金水道”建设，全力打造更畅通、更安全、更高效的平安长江航运；二是加强科技与信息化建设，全力打造信息化、科技化、智能化的数字长江服务现代物流发展；三是强化行政管理与行业管理，全力打造文明法制、管理规范、公正廉政的阳光长江航运；四是深入贯彻科学发展观，全力打造以人为本、清洁环保、协调公平的和谐长江航运。2010年“四个长江”成效显著，计划至2020年全面实现长江航运现代化。提及长江航运发展的基本举措，唐建军指出，一、要以航道建设为中心，注重长远发展需求，建设“网络化”航道体系，“深下游、畅中游、延下游、通支流”。12.5米深水航道延伸至江苏太仓，重点解决碍航和不畅问题，千吨船舶尽快通达云南水富，逐步提高支流航道等级；二、以建设上海国际航运中心为龙头，科学合理使用岸线，合理规划港口布局；三、以推进船舶标准为契机，优化船舶运力结构、全面提高长江运输船舶的吨位和技术标准；四、以安全发展为前提，坚持安全与发展“两手抓”；五、以科学进步为主导，增强创新能力，提高长江航运核心竞争力；六、注重水运环保，实现长江航运可持续发展。“中国航运大讲坛“简介“中国航运大讲坛”是由大连海事大学航运发展研究院发起，是我国首个搭建在航运主管部门、科研院所、航运企业之间的高层次大型互动信息交换平台，是航运业界的信息交流地和智慧培育场，是中国航运精英汇集和共商航运大事的平台。自2009年6月6日开讲以来，“中国航运大讲坛”已成功举办五讲。“中国航运大讲坛”旨在加快中国航运行业各主体之间的信息交换，整合中国航运界思想力量，为影响中国航运发展的难题寻求破解之道，助推大连东北亚国际航运中心建设以及国家航运强国建设进程。“中国航运大讲坛”由大连市人民政府主办，交通运输部水运局、辽宁省交通厅支持，大连海事大学和大连港口与口岸局承办。

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