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本文目录

1. 淘宝网经营现状的浅析
2. “如何降低物流成本”的国内外研究现状
3. 中国二手车市场现状与发展

一、淘宝网经营现状的浅析

淘宝网经营现状的浅析篇1

一、引言

近年来，电子商务发展迅速，政府出台了系列的措施，对网络购物的扶植和促进力度明显加大。传统企业加速进军网络零售市场，经营了近十年的B2C企业在2010年迎来首轮上市，电子商务企业服务能力和影响能力进一步提升，网购优势进一步凸显，网购尤其是C2C交易成为人们喜爱的购物方式。目前，国内C2C领域形成了淘宝、易趣、拍拍三足鼎立之势，C2C领域领头羊淘宝网份额已达到了90.5%，为盈利奠定扎实竞争基础。

淘宝网是亚太地区较大的网络零售商圈，由阿里巴巴集团在2003年5月10日投资创立。淘宝网现在业务跨越C2C(个人对个人)、B2C(商家对个人)两大部分。截止2014年，淘宝网注册会员超5亿人，每天有超过1.2亿的活跃用户，在线商品数达到10亿件，淘宝网和天猫平台的交易额总额超过了1.5万亿。淘宝网主要产品包括阿里旺旺、淘宝店铺、淘宝指数、快乐淘宝、淘宝基金和淘点点等。

(1)“农村包围城市”。由于国家加强了对短信的规范力度，使得一大批中小型网站和个人网站失去了利润的来源而难以为继。淘宝网将广告放到这些小网站上面，通过广告宣传，让广大消费者知道了有这么一个C2C电子商务网站。

(2)淘宝网与MSN等门户网站联盟。由于人们对淘宝网的看法已经发生了很大的转变，因此，淘宝网开始组建战略联盟。

(3)利用传媒做市场宣传。淘宝网从2004年的北京国际广播电视周开始，就利用热卖的贺岁片提高了其知名度，而且还把道具拿到网上拍卖。

淘宝网从2003年7月成功推出之时，就以3年“免费”牌迅速打开中国C2C市场，并在短短3年时间内，替代eBay易趣登上中国C2C老大的交椅。2005年10月19日，阿里巴巴宣布“淘宝网将再继续免费3年”。2008年10月8日，淘宝在新闻发布会上宣布继续免费。

(1)淘宝网的实名认证。一旦淘宝发现用户注册资料中主要内容是虚假的，淘宝可以随时终止与该用户的服务协议。

(2)利用网络信息共享优势，建立公开透明的信用评价系统。淘宝网的信用评价系统的基本原则是：成功交易一笔买卖，双方对对方做一次信用评价。

为了解决C2C网站支付的难题，淘宝打造了“支付宝服务”技术平台。它是由浙江支付宝网络科技有限公司与公安部门联合推出的一项身份识别服务。支付宝的推出，解决了买家对于先付钱而得不到所购买的产品或得到的是与卖家在网上的声明不一致的劣质产品的担忧;同时也解决了卖家对于先发货而得不到钱的担忧。

淘宝网也注重诚信安全方面的建设，引入了实名认证制，并区分了个人用户与商家用户认证，两种认证需要提交的资料不一样，个人用户认证只需提供身份证明，商家认证还需提供营业执照，一个人不能同时申请两种认证。

电子商务发展的一些“先天不足”的缺陷正在显现。“宁波慧聪网将全面倒闭”、“阿里巴巴面临增长瓶颈”、“中小电子商务网站面临重压”等一系列报道陆续见报，迫使中国电子商务将“革新”提上日程。其实，淘宝网所存在的问题，也就是当今中国C2C电子商务网站所共同面临的问题。

网购已成为人们生活的一部分。在“卖家信誉越高，产品质量越有保证”的购物标准下，消费者选择在哪家网店购物，往往以卖家的信誉度为依据。卖家为了使自己经营的网店在激烈的网购环境中占有一席之地，在提高自身店铺信誉方面可说是使出了看家本领。由于淘宝的信用评价体系存在一定的缺陷，这就有了刷信用的存在，买家可以通过自己申请多个号，自买自卖来炒作，也可以通过与他人协议等方式来炒作。

2、付费营销战略层出不穷、本末倒置

淘宝卖家的本职工作应该是提高自己的产品质量，保证自己的物流速度，以及如何制定合理的价格三个方面，然而由于淘宝体系中越来越偏向于靠付费来打广告进行网络营销，从而达到宣传自己店铺的目的，因此，越来越多的卖家在这种商业环境下不得不花钱找专业人士设计关键词，打造爆款黄金标题，装修自己的店铺，通过花钱购买各种营销产品，比如淘宝上应用最常用的广告手段钻石展位、直通车，这些靠点击量来扣费的软件使自己宝贝或店铺的排名刷到前几页的前几名。现在直通车的点击单价没有低于1块的了，一些行业商品类目的点击均价已经达到了5块;钻展的点击均价也在1块以上，而订单转化低得惊人。聚划算曾经是淘宝营销利器，而如今大不如前，聚划算的入口流量只有200万，而每一天参加聚划算的产品上千，那些参加了聚划算的商家，除了要交上万的坑位费之外，还需要活动当天从店铺或钻展导入流量到聚划算。即使这样，目前平均每个单品聚划算的销售额在10万―30万之间。除去各项费用，利润所剩无几。即使如此，这也仅仅是寡头游戏，一般的店铺是几乎不可能参加的。

个人之间交易的配送成本高低直接影响买卖双方的交易量，目前的C2C交易仍然是以小批量商品为主，邮递费一般占交易额的10%左右，这自然加大了交易成本。而买卖双方过于分散、商品价格低、批量小等特点，使得双方都无法自行解决物流问题，必须依靠第三方服务。目前我国C2C网站大多采取推荐物流，但这样的货物运送给交易者带来极大不便。物流过程不仅耗时长，而且安全无法保证。五、淘宝竞争策略建议

1、做强主业，建设网上购物精品基地

淘宝商业模式本身存在很大悖论，淘宝流量增加的同时却在主流电子商务面前存在可能被边缘化的隐患，何况多年培育的消费者网上购物的习惯使本身在商品控制售后保障有绝对优势的垂直B2C和综合B2C坐收渔利。所以，内忧外患环境下，加快平台结构调整和资源整合，建设网上购物精品基地和最具国际竞争实力的购物平台企业，必须成为淘宝做强主业的战略选择。

根据购物平台市场念势分析，淘宝主业的定位应该是：以直接影响消费者网上购物移动购物的商品品质种类、购物环境、物流配送服务等基础交易服务为核心业务，以广告、推广服务、交易数据的云计算、信誉评价等为增值业务。淘宝可以采用的关键举措有：调整淘宝评价系统，交易流程，商品管理、交易数据和支付工具等平台输出。特别是改进和建设淘宝还没涉足的交付能力，优化商务核心环节，充分释放淘宝的现有创新能力和平台价值。开放数据，与上游厂商、平台卖家合作开发更适合消费者需求的产品，逐步清除假货，引进品牌厂商，实现平台品牌升级;积极配合与沟通央行对网络金融市场的监管，及时调整平台架构与第二代支付系统接轨，形成在商品品质优良、基础服务扎实人性、支付安全可靠、物流快速高效的世界级网上购物精品基地。

2、通过资本运营，加快主业规模的扩大

在网上购物市场上，加大投资力度快速扩大营业规模，这样的动作显然有利于企业降低生产成本和改善产品结构，以现在的发展速度和发展机遇是能够在较短的时间内赶上和超越淘宝的现有水平，特别是拍拍和卓越亚马逊。淘宝必须不断加大投资力度，扩大经营规模。长期以来，淘宝依靠阿里集团强劲后援再加上自我积累、自我发展，平台流量取得了比较大的发展，但很难说是加速发展。淘宝要实现战略目标，必须切实完善资本运营能力，增强资本运作力度，抓好主业，发展外延扩张的'道路来实现超常规发展。

通过整合阿里集团营销渠道，提高阿里集团营销网络的利用效率，为用户提供便捷服务，同时巩固竞争中优势地位。培育、发展战略伙伴，对行业地位高、成长性好、价值取向相同的企业，重点培育成淘宝的战略用户，结成战略合作伙伴，建立长期、稳定的供货关系，形成利益共同体，形成产业链的竞争优势，最终实现供需双方双赢。

4、培育与淘宝发展相适应的人才队伍

随着电子商务平台竞争程度的不断加剧，对人才的竞争将愈演愈烈，特别是策划创意人才。淘宝应从企业战略发展的高度和企业文化建设的高度来审视人才培养和人才结构上存在的不足。首先，创造脱颖而出的人才激励机制。其次，确立国际化的人才开发思路。着力实施国际化人才战略应该成为淘宝实施新一轮人才发展战略的核心，以人才构成国际化、人才素质国际化、人才活动空间国际化为基本思路。具体而言，淘宝卖家不仅需要诚信经营，坚持卖真货、好货。做好售后服务。在保证做好自身服务的同时，要学好淘宝规则，要学会运用淘宝规则保护自己，合理规避运营风险。另外，淘宝所需要的专业人才问题日益凸显，比如美工、后台数据分析、店铺美化与装修等人才供不应求，这些问题都亟需解决。

5、“网购”与“快递”共同发展，实现“双赢”

淘宝网等电子商务网站的商业活动对于快递企业的意义不言而喻，但快递公司对于网商尤其是中小买家的意义更大，可以说是其赖以生存的基础，小卖家不可能有自己独立的快递服务，即便是大卖家目前也都是通过快递企业为自己提供配送服务的，快递企业是电子商务赖以生存的重要平台之一。电子商务与物流的参与方应该共同致力于建立一个合理的利益分配机制，营造一个和谐的产业链。建立公平、公正、切实可行的服务标准，通过系统控制和分配，平衡商家和物流公司的关系，依据价值规律，让市场决定价格。

相关部门、行业协会应积极引导快递企业由单一的价格竞争向服务质量竞争转型，把快递服务的价格和服务品质进行捆绑，引导企业进行差异化竞争。强化对“网购”网站的快递价格的监管，对于卖家收取卖家的快递费应如数支付给快递企业，禁止商家赚取不应得的费用，通过这些措施，有效的实现我国“网购”和“快递”的共同发展，实现“双赢”。

从2003年5月淘宝网创立到今天，可谓是国内C2C网络网购网站中，它是发展最为迅猛的。它的定位是中低客户群，随着网民的不断增多以及网购越来越多人接受，在网购网站中遥遥领先。

发展到现在，跟着淘宝网一路走来的卖家会发现经营成本越来越大。以前只要有货，有电脑网络就额可以轻松开店，现在据相关人士表示，淘宝向卖家收钱的增值服务项目达到了近20项，如淘宝的“旺铺”等。淘宝通过将模块拆分零散收费，卖家承担的费用开支越来越多。推广费，而淘宝的直通车，收费是比较昂贵的。很多人陷入经营网店的疲惫期，让网店闲置了，据相关统计，淘宝网每年闲置的皇冠等高信誉店铺占淘宝网店总量的5%。而面对闲置店铺，很多卖家也表示无奈。

随着淘宝卖家的持续增加和大多说卖家信誉的积累，淘宝的信誉制度对于新的卖家来说也越来越不利。网购的消费者也习惯淘宝教大家挑卖家的标准——按信誉高低排列。而仅仅这一个小习惯，千千万万辛苦经营小店的新卖家就直接被直接挡在了网购消费者的视线之外。造成了两极分化的局面，高信誉的卖家依然增长，新卖家地信誉店铺无人问津。

面对无人问津，新卖家不得不选择一些比较偏激的方法让店铺的信誉能够迅速上升。各种打着“快速累计信誉度”的群，平台迅速蹿升，信誉度里面也夹杂了很多水分。而淘宝对这种炒作处罚也是相当严肃的，一旦被检测，小店也就被降权或者封店了。很多新卖家觉得淘宝越来越难做，信心被打击到了。

尽管这么多的劣势，但是淘宝在网购网站中地位依然不可撼动。它占据了C2C市场的80%的份额，而在中国电子商务C2C的强劲增长下，C2C将成为电子商务的最重要的部分。未来的电子商务必然是购物的一个趋势，市场需求依然迅猛增长。加上政策的导向，对电子信息的收调振兴，一系列的政策出台，将推动我国电子商务的发展。所以马云洞察到电子商务的发展，预言“现在不做电子商务，5年后将无商可务”。

在陷入疲惫期的老卖家和想创业的新卖家所面临的问题，其实也是对电子商务提出的一个新的要求，也是社会分工日趋细化的现象。所以爱铺购网“网店出租”应运而生，将闲置店铺与有货想创业的新店主中和。我们把提供出租、求租信息的第三方安全交易的平台交租网店出租平台。它的出现让沉睡的闲置店铺苏醒，迎来春天，也让老卖家又有了新的收入方式；也满足了新卖家创业的要求，重拾信心；淘宝网也得到一股新的活力。

这种第三方平台的交易模式，在以往的模式的基础上有所创新，从公平、公开、公正出发行程自主的商业化交易模式即“竞标模式”。店主在网店出租平台上发布出租信息，求租者按照自己能承受的价格报价，店主选定求租者之后双方就出租事宜协商，制定协议形成合同（具有法律效力），合同签署后，支付租金确认后，形成租赁，这样便保障了租赁双方的利益。就目前的交易环境来对比，这样的交易方式是当下相对安全有保障的，也只有网店出租平台才能提供。

最后要提的是，在形形色色的网络中，这样那样的平台会越来越多，不管是什么平台出租者与求租者都应该了解清楚该平台的资质后，再做下一步。

二、“如何降低物流成本”的国内外研究现状

1、通过采用物流标准化进行物流管理

物流标准化是以物流作为一个大系统，制订系统内部设施、机械设备、专用工具等各个分系统的技术标准。制订系统内各个分领域如包装、装卸、运输等方面的工作标准，以系统为出发点，研究各分系统与分领域中技术标准与工作标准的配合性，统一整个物流系统的标准。物流标准化使货物在运输过程中的基本设备统一规范，如现有托盘标准与各种运输装备、装卸设备标准之间能有效衔接，大大提高了托盘在整个物流过程中的通用性，也在一定程度上促进了货物运输、储存、搬运等过程的机械化和自动化水平的提高，有利于物流配送系统的运作效率，从而降低物流成本。

2、通过实现供应链管理，提高对顾客物流服务的管理来降低成本

实行供应链管理不仅要求本企业的物流体制具有效率化，也需要企业协调与其他企业以及客户、运输业者之间的关系，实现整个供应链活动的效率化。正因为如此，追求成本的效率化，不仅仅企业中物流部门或生产部门要加强控制，同时采购部门等各职能部门都要加强成本控制。提高对顾客的物流服务可以确保企业利益，同时也是企业降低物流成本的有效方法之一。

3、借助于现代信息系统的构筑降低物流成本

要实现企业与其他交易企业之间的效率化的交易关系，必须借助与现代信息系统的构筑，尤其是利用互联网等高新技术来完成物流全过程的协调、控制和管理，实现从网络前端到最终端客户的所有中间过程服务。一方面是各种物流作业或业务处理正确、迅速地进行；另一方面，能由此建立起战略的物流经营系统。通过现代物流信息技术可以将企业订购的意向、数量、价格等信息在网络上进行传输，从而使生产、流通全过程的企业或部门分享由此带来的利益，充分对应可能发生的各种需求，进而调整不同企业间的经营行为和计划，企业间的协调和合作有可能在短时间内迅速完成，这可以从整体上控制了物流成本发生的可能性。同时，物流管理信息系统的迅速发展，使混杂在其他业务中的物流活动的成本能精确地计算出来，而不会把成本转嫁到其他企业或部门。

4、从流通全过程的视点来加强物流成本的管理

对于一个企业来讲，控制物流成本不单单是本企业的事情，即追求本企业的物流效率化，而应该考虑从产品制成到最终用户整个流通过程的物流成本效率化，亦即物流设施的投资或扩建与否要视整个流通渠道的发展和要求而定。例如，有些厂商是直接面对批发商经营的，因此，很多物流中心是与批发商物流中心相吻合，从事大批量的商品输送，然而，随着零售业界便民店、折扣店的迅速发展，客户上要求厂商必须适应零售业这种新型的业态形式，展开直接面向零售店铺的物流活动。因而，在这种情况下，原来的投资就有可能沉淀，同时又要求建立新型的符合现代物流发展要求的物流中心或自动化的设备。显然，这些投资尽管从企业来看，增加了物流成本，但从整个流通过程来看，却大大提高了物流绩效。

对于用户的订货要求尽力短时间、正确的进货体制是企业物流发展客观要求，但是，随着配送产生的成本费用要尽可能降低，特别是多频度、小单位配送要求的发展，更要求企业采取效率化的配送，就必须重视配车计划管理，提高装载率以及车辆运行管理。

一般来讲，企业要实现效率化的配送，就必须重视配车计划管理，提高装载率以及车辆运行管理。通过构筑有效的配送计划信息系统就可以使生产商配车计划的制订与生产计划联系起来进行，同时通过信息系统也能使批发商将配车计划或进货计划相匹配，从而提高配送效率，降低运输和进货成本。

退货成本也是企业物流成本中一项重要的组成部分，它往往占有相当大的比例，这是因为随着退货会产生一系列的物流费，退货商品损伤或滞销而产生的经济费用以及处理退货商品所需的人员费和各种事务性费用，特别是存在退货的情况下，一般是商品提供者承担退货所发生的各种费用，而退货方因为不承担商品退货而产生的损失，因此，容易很随便地退回商品，并且由于这类商品大多数数量较少，配送费用有增高的趋势。不仅如此，由于这类商品规模较小，也很分散，商品入库，账单处理等业务也很复杂。由此，削减退货成本是物流成本控制活动中需要特别关注的问题。

日本宏观物流成本的现状与管理体制

日本属于全球物流管理较为发达的国家，该国比较重视从系统的角度和整体管理出发实施物流成本的合理控制，近些年来，在日本这类发达国家围绕物流的品质管理，提出了所谓PPM(Parts Per Million)的概念，即将物流质量问题控制在百万分之一的目标范围内，这个目标虽然距离当今发达国家的万分之一或千分之一的物流服务质量现状尚有差距，但是，这足以说明日本非常重视加强物流服务的合理有效组织、降低物流成本。

从全球成本控制的总体趋向看，日本等发达国家已经有效地将物流成本控制在了较小的范围内，具体看，根据德国Deutsche银行的统计，从全行业物流成本占价值比重来看，日本平均物流成本为6.0%，欧洲为9.1%，加拿大为9.5%，美国为10.0%，从这些资料中可以看出，日本在物流成本控制上已经获得了良好的绩效，之所以如此，不仅在于日本形成了全面的物流管理体系和运作流程，而且还制度化的实施了物流成本监控和管理。

日本物流协会每年都要对物流成本情况进行调查，从中我们可以看到日本目前物流成本管理的发展阶段和水准，从日本2001年的全行业物流成本调查看，物流成本占销售额的比重全行业平均水平为5.45%，制造业为5.89%，批发业为4.68%，零售业为4.13%，从近几年的发展趋势看，日本各行业、各形态的物流成本基本上保持了平稳的水平，这也说明日本物流成本控制制度化非常明显，具有持续性的特点。

2001年，日本各行业产生的各种逆向物流费占总物流成本的比重为4.88%，其中退货物流费占2.12%，回收物流费占2.01%，再循环物流费为0.46%，废弃物流费为0.29%，从逆向物流费发展的趋势看，1999到2000年基本上没有什么变化，但是2001年日本的逆向物流费有所上升，这其中主要是因为退货物流费和回收物流费增长所致。

在上述总体趋势之下，日本物流协会还对影响物流发展的诸多因素进行了专门的调查，这些因素主要有：

第一，全社会物流量与物流成本的关系，对此方面，抽样调查的110家各类型公司，其中认为物流经营量与物流成本同时增长的企业占22.7%，物流经营量与物流成本公司减少的占51.8%，物流经营量减少而物流成本上升的占7.3%，物流经营量增加而物流成本下降的占18.2%；

第二，委托客户企业要求物流服务进一步提升的主要要素，在该调查中大多数日本企业反映物流服务的要求越来越高，其中对配送频度加快持认同的企业占调查企业总数的53.1%，配送单元化占54.6%，缩短前置时间占61.3%，认为物流服务要求下降的企业不到5%，从中可以看出，企业对物流服务的期望越来越大。

第二，委托客户企业要求物流服务进一步提升的主要要素，在该调查中大多数日本企业反映物流服务的要求越来越高，其中对配送频度加快持认同的企业占调查企业总数的53.1%，配送单元化占54.6%，缩短前置时间占61.3%，认为物流服务要求下降的企业不到5%，从中可以看出，企业对物流服务的期望越来越大。

第三，物流成本上升的主要原因，根据日本物流协会对回答物流成本上升的35家企业的调查，造成物流成本上升的主要原因是物流服务水准的提高，此外，物流量的增加等等都构成了物流成本上升的原因；

第四，削减物流成本的方法，物流成本的降低一直是企业为之努力的目标，在寻求降低物流成本的途径中主要有削减库存水准和物流网点的集约化，其次是物流业务的外包、物流信息化、转换配置/削减人员、导入供应链管理以及共同物流管理。

日本之所以能够取得良好的管理绩效，这与其有效的物流管理体制有关系，日本对物流成本的核算方法体系的研究是比较早的，1977年日本运输省流通对策部公布了“物流成本算定统一基准”，这一政策对于推进企业物流管理有着深远的影响。原因是当时物流合理化先进的企业正热心地从事物流成本控制的研究，各个企业都制定了自己独特的成本控制体系，因而出现了成本概念不一致的状况，这样各企业所计算出的成本就缺乏相互对比的基础。另外，在一般企业中，尽管物流成本的算定是以物流合理化为前提，但是由于缺乏统一明确的会计成本核算标准和整理方法，因此，对物流成本的计算是不完全的，进而影响了物流合理化的发展。正是在这种状况下，日本运输省制定了“物流成本算定统一基准”。由于企业和政府的共同努力，全社会的物流管理得到了飞跃性的发展，也使日本迅速成为物流管理的先进国。

进入80年代中期以后，日本的物流管理和成本管理日益成熟，这表现为日本积极倡导高附加价值物流、Just-in-time物流等各方面。但是，随着物流服务竞争手段化，物流成本的高昂成为这一时期的特征，因此，在日本有把这一时期称为“物流不景气”的说法，即由于经营战略的要求，使物流成本上升，出现赤字。因此，如何克服物流成本上升、提高物流效率是90年代日本物流面临的一个最大问题。

为了应付上述挑战，日本除了进一步完善“物流成本统一核算基准”外，更在平成9年(1997年)4月4日，日本政府制定了一个具有重要影响力的《综合物流施策大纲》，该大纲是根据平成8年(1996年)12月17日日本政府决定的《经济构造的变革和创造规划》中有关“物流改革在经济构造中是最为重要的课题之一，要到平成13年(2001年)为止既要达到物流成本的效率化，又要实现不亚于国际水准的物流服务，为此各相关机关要联合起来共同推进物流政策和措施的制定”这一指示而制定的。这个大纲是日本物流现代化、纵深化发展的指针，对于日本物流管理和有效的物流成本控制的发展具有历史意义。

日本企业物流成本核算的基本框架

如果说以上是日本从宏观上强化的物流系统和物流成本管理，那么在企业层面，日本的企业物流成本核算基本上是以作业成本法为基础，即借助物流费用和成本的两层分解，最终确立成本对象的成本以及相应的绩效，具体说，第一阶段是将各种资源分解到业务流程中的活动，从而核算各活动环节所耗费的资源，第二阶段再将活动成本分摊到各产品、服务、顾客或部门，进而计算这些类别是如何消费活动资源，从而能够更为全面地反映物流作业成本，并且以此为基础，优化物流活动，在这一点上，日美等发达国家基本上是一致的。但是在具体的核算方法上，应该说日本的物流成本核算考虑的更为具体、细致，也更具有操作性。

首先从物流成本的类别划分看，日本强调可以按照多种标准进行划分，这样可以从不同的角度或侧面反映相应的问题和物流组织程度，通过综合的成本测度，来全面核算物流成本。即总物流成本、事业部别物流成本、部门别物流成本、营业网点别物流成本、交易对象别物流成本、机能别物流成本、车辆别物流成本、人员别物流成本、场所别物流成本、作业别物流成本、销售别物流成本、形态别物流成本、固定物流成本、变动物流成本等。

其次，立足于上述物流成本类别的划分，在具体的物流成本体系和框架上，日本企业认为必须从多角度、系统化出发，来衡量物流成本，这样不仅能够全面反映企业物流费用的真实水准，而且还能利用物流成本核算出来的数据，进行针对性的管理改进和调整，优化物流经营活动。具体来讲，基于上述思想，日本在衡量物流成本的过程中，主要按物流范围计算的成本(简称物流范围别成本)、按支付形态计算的成本(简称支付形态别成本)和按物流活动或作业计算的成本(简称物流功能别成本)三种成本核算体系来确立物流费用。按物流范围计算的成本是以物流特性和经营运作的范围进行成本分类的方法，例如可以将物流费用划分为供应物流费、生产物流费、企业内物流费、退货物流费和废弃物流费等，也可以分为不同产品别物流费、不同销售地域物流费、不同顾客群体物流费等等。按支付形态计算的成本是按财务会计中的费用分类方法进行计算的，大体可分为支付运费、仓库保管库等向企业外部支付的费用和人工费，也包括材料费等企业内部物流活动的费用。按物流功能或作业计算的成本是按照物流运作流程的活动计算物流费用的方法，大体上它将物流作业成本分为物资流通费、信息流通费、包装费、物流管理费、配送费、装卸费等等。以上三种划分成本类别的方法，应该说各有所长，它们共同构成了完整的成本管理的框架。

第三，在物流成本的基准与对比方面，日本提出仅仅是算出物流成本是不够的，需要明确什么是物流成本核算和管理的基准，并且以表格的形式加以考核，这样每日、每周、每月现场管理人员就可以分析，采取相应的措施，决定企业的经营发展方向。

在物流成本的计算上，一般物流成本核算的基本原则可以按5个大项划分，即人事费、配送费、保管费、信息处理费和其它费用，这些费用可以根据实际的账务和单据计算，有些可以进行推算，原则上一个月计算一次，从而动态地把握企业物流波动情况。从具体的核算途径看，先是绘制企业的物流流程，了解企业的物流运行的基本情况，然后，再按照上述5个大项分别核算物流成本，其核算的基本原则如表3所示。计算出上述物流成本后，就可以根据企业管理的需要进行物流绩效诊断，发现和追查产生低效率的物流作业，并且相应采取措施加以改进。

以上我们对日本物流成本的现状和管理体系作了初步的介绍与分析，从中我们不难看出物流成本管理、优化物流活动是现代流通不断向高度化、纵深化发展的必然产物，它也代表了现代经济不断发展要求能实现集约化和持续性的趋势和潮流。正是因为如此，在我国经历了20年的经济体制改革，在向经济持续快速发展的进程中，在已经加入WTO的背景下，物流日益得到了全社会和各企业的高度重视，特别是以中小型企业为服务对象的社会化物流开始起步，从总体上讲，这是符合现代经济的发展趋势，也是我国值得大力发展的领域，从某种意义上讲，强化物流管理以及推动全社会对物流管理的重视是我国进一步推动经济体制改革的重要方向。但是，与此同时，我们也应当看到推动物流管理的发展决不是一件非常简单的事情，也并非一蹴而就，它是经济发展到一定程度、在政府的引导下以及企业的科学管理和实践下的结果，这一点应当在当今我国积极发展物流过程中得到足够的重视。具体讲，我们在推动现代物流管理的过程中，应当关注如下几个问题：

第一，从日本的物流成本管理实践看，从流程的角度重视和加强物流成本的管理已经成为全球各国企业推进物流持续有效发展的关键因素，而这种物流成本的管理决不是站在一个职能或一个企业的角度进行，相反它需要立足在系统和供应链的角度来衡量和管理物流成本，从而能使物流成本的计算能反映出供应链物流绩效，这种系统化的物流成本管理原理也就是TCO的管理思想，拥有物权的全部成本(Total Cost of Ownership)提供了一种合理测度供应链成本的方法，根据Lawrence P. Carr和Christopher D. Ittner的定义“拥有物权的全部成本是一种决定从上游供应商获取相应产品和服务，并进行使用而产生的所有成本”。这种方法认为商品价格只是整个产品服务获取的一部分，产品出售者的行为绩效同样影响了订单处理、配送、接受和检查等物流行为，通常很多企业在核算物流成本时，忽视了这些因素对总体成本的影响，而TCO则试图通过整个供应链的运作活动识别，包括采购、持有、质量问题、配送差错等，来确立整个物流分销活动产生的费用。反观我国的企业，在推进现代物流管理的过程中，不能不重视一个问题，即企业经营管理水平的提高，应当讲，目前我国绝大多数企业的经营管理能力以及对物流成本管理的认识远远不能适应建设现代物流的要求，虽然近几年来强化物流管理已经得到了大多数企业的重视，但是，对于如何加强物流管理，如何通过科学的物流成本核算优化物流管理流程、如何从战略的角度来看待物流成本管理的作用并培养起自身的核心能力都尚未成熟，我们的企业有很多仍然停留在传统意义上对运输、储存成本管理的认识，认为只要建立起具有运输能力和仓储能力的场所，只要控制住了运输、仓储或采购成本就是现代物流管理，而忽视了物流管理和物流成本控制是一种现代企业战略管理的重要手段，它要求企业必须具备高度整合的作业管理能力、经营战略的管理能力以及对整个价值链的控制能力，所以，要科学合理地从事物流成本管理，推动现代化的物流管理活动，我国的企业还必须炼好经营管理这个基本功，从企业整体最优和供应链系统最优的角度，通过商流、信息流、资金流和物流的有效合理组织，来实现物流成本管理。这包括从流通全过程的视点来降低物流成本、通过实现供应链管理、提高对顾客物流服务的管理来削减成本、借助于现代信息系统的构筑降低物流成本、通过效率化的配送降低物流成本、通过控制逆向物流或退货物流控制成本、利用复合运输和物流外包降低成本等。否则，达不到以上的诸多管理水平，指望通过时髦的“物流”一词，来解决一切现存的企业发展问题和成本管理，无疑是不现实，也不可能取得成功。

第二，建立综合性的物流成本管理框架。从日本物流成本管理的实践可以看出，日本物流成本管理水准较高，还与他们建立了相对完善的物流成本核算体系和综合控制方法有较大的关系，否则没有一个清晰的核算标准和管理方法，就必然会造成不同企业的衡量标准不一，或者核算内容不全面。相对而言，我国迄今为止尚没有完善的统一物流核算标准，也没有科学合理的综合管理框架，这无疑阻碍了我国企业推动现代物流管理，所以，尽快研究和建立健全物流成本核算标准和综合管理体系势在必行。我们认为，在物流成本核算方法上，完全可以采用国际通行的物流作业成本管理法，并且在吸取日本多方位、多角度衡量物流成本的经验和做法，根据中国不同行业的特点进行成本计算。在物流成本综合管理框架方面，我们认为物流综合成本控制的实现框架一般由物流成本横向控制、物流成本纵向控制和计算机网络管理系统控制三部分组成：物流成本横向控制主要有物流成本的预测、计划、计算、分析、信息反馈和控制、决策等步骤，物流成本控制与决策是以物流成本资料为依据，结合其它技术、经济因素等进行研究、分析，决定采取的行动方针，并进行可行性分析后选择最佳方案；物流成本纵向控制也是物流过程的优化管理。物流过程是具有创造时空价值的经济活动过程，要达到最大的市场价值，就必须保证物流各环节的最佳配置。物流系统是一个庞大而复杂的系统，要对其进行纵向优化，需要借助适当的控制方法和管理手段，使其与横向控制交织进行。常见的技术手段包括作业成本管理法、数理分析方法和最优化原理来组织物流系统，实现最优组合控制；计算机网络系统是连接许多供货商、生产商、批发商、零售商和客户的大系统。物流成本控制引入计算机网络系统，可以大大提高控制的效率。采购人员根据计算机管理信息系统提供的功能，收集并汇总各机构订货的商品名称、订货数量，根据供货商的可供商品货源、供货价格、交货期限、供货商的信誉等资料，向指定的供货商下达采购指令。供货商根据网络中心转来的相关信息，及时安排出货。完成交易双方交换的信息不仅仅是订单和交货通知，还包括：订单更改、订单回复、价格变动通知、提单、对账通知、发票、退货等许多信息。通过计算机通讯网络联结的方式将各种信息传递到总公司、分公司、批发商、商品供货商或制造商，可以做到快速反应。它能处理从新商品资料的说明直到会计结算所有商品交易过程中的作业，可以涵盖整个物流过程。上述物流成本综合控制的三个组成部分是一个有机的整体。它以计算机网络系统控制为核心，通过设计企业物流成本控制的理想运作模式，不断优化结果，实现物流成本综合控制的最大效应。

第三，积极、合理发挥政府在推动物流成本管理和现代物流业的作用。物流成本的管理和控制决不是仅仅停留在企业层面上的，而是贯穿在整个社会，它既包括企业层面的物流成本管理，又包括政府宏观层面以及行业中观层面的成本管理和物流活动的有效组织，否则只是企业强化物流成本管理，就不会真正实现系统化、社会化的物流成本管理，这一点在日本的物流成本管理实践中体现的尤为明显。而从我国的宏观和中观管理体制看，虽然目前国家、各级政府以及行业管理部门在加大现代物流的建设和管理，但是，这些管理措施和政策并不完全保障综合物流成本管理的实现。例如，《中共中央关于十五计划的建议》中，指出应“着重发展商贸流通、交通运输、市政服务等行业，推行连锁经营、物流配送、多式联运、网上销售等组织形式和服务方式，提高服务质量和经营效益”。国家计委、国家经贸委发布的《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》中也把发展物流配送中心列为重点鼓励发展的内容。2001年3月1日，国家经贸委联合铁道部、交通部、信息产业部、民航总局共同发布了印发《关于加快我国现代物流发展的若干意见》的通知。《意见》明确了我国现代物流发展的指导思想与总体目标，将积极培育现代物流服务市场，努力营造现代物流发展的宏观环境，加强物流基础设施的规划与建设等工作作为今后一个时期我国现代物流发展工作的重点。但是，从现代中国物流发展的现实情况看，这是远远不够的，因为现有的政策措施缺乏明确的指导方向、规范效应和法律效应，没有为企业物流管理的良性发展和有效的成本管理提供良好的运作环境和基础，而且很多政策体系相互之间不配套，甚至有些发展物流的措施违背了中国经济发展的规律。

从日本政府的行为中，我们不难看出，如果政府不能在物流产业的发展中起着重要的、科学的引导，那么就不可能有全社会物流管理水平的极大提高，也不可能使中国的物流成本达到发达国家的水准，所以，我国物流成本管理水平能真正得到提高，就需要政府和行业发挥指导社会和企业物流建设和管理的作用。当然，我们认为发挥政府和行业协会的物流指导作用，并不是说有他们直接帮助企业进行物流成本管理和建设，而是建立起一个良好的标准体系和基础设施，营造现代物流成本管理的基础，即规范、整合宏观和中观管理、不干涉企业微观经营。具体讲政府和行业组织的这种作用应当包括如下几个方面：(1)加强物流基础设施的建设，消除物流瓶颈，为企业物流管理的现代化提供良好的环境；(2)在法规和政策上推动物流效率化，加紧研究制定各种物流管理政策或法规，同时加强各政府机关、地方公共团体、物流从业者的合作，形成多方面的综合、系统化的管理体制；(3)系统地引导社会物流系统向高度化方向发展，这包括公共物流信息平台的建设、标准化的建设等。

三、中国二手车市场现状与发展

二手汽车，指并非是从生产厂家购买的新车，而是已经使用过一段时间的旧车。二手汽车由于价格便宜，流动性强等特点而成为汽车市场的一部分。近年来，我国二手车累计交易量总体呈逐年增长态势，2019年累计交易量为1492.28万辆，累计交易金额为9356.86亿元。我国二手车交易车型主要为基本型乘用车，2019年基本型乘用车二手车交易量为822.20万辆。2019年我国二手车交易量较大的省份主要为广东、浙江、山东、四川等地，其中广东省二手车交易量为187.54万辆。我国二手车交易价格主要集中在5万元以下，其中3万元以下比重达29.5%。2020年以来，疫情对二手车交易的影响正逐步减弱。

2020年4月累计交易量已接近去年同期水平

中国汽车流通协会发布的数据显示，2015-2019年我国二手车累计交易量总体呈逐年增长态势，年均复合增速达12%。2019年我国二手车累计交易量为1492.28万辆，同比增长7.96%，增速有所回落。

2020年4月份的二手车交易量为111.34万辆，环比增长17.23%，同比下滑7.27%，已接近去年同期水平。

累计交易金额逐年增长 2019年达9356.86亿元

中国汽车流通协会发布的数据显示，2015-2019年我国二手车累计交易金额总体呈逐年增长态势，年均复合增速达14%。2019年我国二手车累计交易金额为9356.86亿元，同比增长8.76%。

中国汽车流通协会发布的数据显示，2018-2019年期间二手车交易车型主要为基本型乘用车，2019年基本型乘用车二手车交易量为822.20万辆，同比小幅下降;其次为客车，客车二手车交易量为146.78万辆，同比小幅上涨;货车和SUV二手车交易量均在110-130万辆之间，其余车型二手车交易量均小于100万辆。

广东省交易量居全国首位浙江、山东位列前三

中国汽车流通协会发布的数据显示，2019年华东地区交易量达498.24万辆，占全国交易量的33.39%;中南地区的交易量达363.99万辆，占比达24.39%。

具体到各大省市，2019年我国二手车交易量较大的省份主要为广东、浙江、山东、四川等地，其中广东省二手车交易量为187.54万辆，其次为浙江省二手车交易量为133.25万辆，山东省和四川省二手车交易量分别为123.33万辆、109.18万辆。其余地区二手车交易量均低于100万辆。

中国汽车流通协会发布的数据显示，2019年我国二手车交易价格主要集中在5万元以下，其中3万元以下比重达29.5%，3-5万元比重达20.7%;其次为5-8万元，比重达17.1%;30万元以上比重仅3.5%。

——更多数据及分析请参考前瞻产业研究院《中国二手汽车行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》。

好了，文章到这里就结束啦，如果本次分享的国内闲置交易平台现状分析和中国二手车市场现状与发展问题对您有所帮助，还望关注下本站哦！