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本文目录

1. 滴滴这一年:网约车遭遇围剿 造车考验资金和量产
2. 207家平台有81家失踪,网约车市场泡沫初现
3. 美团、滴滴打车加大补贴力度 网约车仍是烧钱项目

一、滴滴这一年:网约车遭遇围剿 造车考验资金和量产

在经历了过山车一般的2021年，滴滴交出了一份沉重的成绩单。

4月16日，滴滴发布2021年Q4未经审计的财务报告，数据显示，2021年全年，滴滴总收入为1738亿元，同比增长22.6%，平台运营亏损为484亿元，亏损同比扩大251.3%，归属普通股东的净亏损为500亿元，亏损同比扩大368.5%。

与这份成绩单同时公布的还有两个重磅信息。其一，继阿里CEO张勇之后，腾讯总裁刘炽平也将退出滴滴董事会，而接替刘炽平的则是腾讯副法律总顾问梁凤霞。至此，两大巨头在滴滴董事局中的代言人均变成了各自的法律顾问。

其二，滴滴将在5月23日召开临时股东大会就退市进行最终决议，并且，在完成美股退市之前，滴滴将不会准备在其他交易所的上市，亦不会参与在OTC粉单市场交易。这意味着其港股上市事宜也将就此搁置，南华早报此前称滴滴原计划今年夏天转战港股市场。

针对滴滴退市进程更新，4月16日晚间，证监会方面表示，这是企业根据市场和自身作出的自主决策，与其他在美上市中概股无关，与当前的中美审计监管合作磋商无关，不影响双方合作进程。

不过，4月18日美股开盘后，滴滴股价一路重挫18.3%，盘中一度触及1.9美元/ADS，几乎临近历史最低点，截至目前，滴滴的总市值不过80亿美元，距离最高点已经跌去九成，而隐藏在这股悲观情绪背后的是对滴滴前景的担忧。

“滴滴在过去几年里，曾自以为’一飞冲天’过，其实是到过’愚昧之巅’的。”

2020年12月6日，滴滴总裁柳青在中国企业领袖年会上形容，滴滴经历了两次“过山车”，一次是2018年的顺风车安全事故，“直接自由落体，坠入深渊”，一次是2020年突如其来的疫情冲击，好不容易爬回峰值的业务又几乎归零。但或许柳青也想不到，2021年，滴滴会经历第三次过山车。

毕竟，滴滴当时经过一年的休整后，业务又迎来了一个小高峰。

2021年Q1季度末，滴滴已覆盖全球15个国家的4000多个城镇，全球活跃用户4.93亿，全球活跃司机1500万。全球日均订单4100万，平台年交易额3410亿元，对应的年订单量150亿，客单价22.7元，其中，中国网约车业务在2020年已全面盈利，2021年Q1，全平台单季盈利达55亿元。

不过，这一切在滴滴闪电上市后，却遭遇了一场更猛烈的冲击。

2021年6月30日晚间，滴滴以14美元/ADS的发行价，低调登陆纽交所，发行市值达670亿美元，开盘当天，股价最高飙升至18.01美元/ADS，对应的市值达到851亿美元，国盛证券海外团队甚至给予滴滴962亿美元的目标市值，然而，滴滴随即被启动安全审查，旗下20多款APP连夜下架。

随着突击上市的短暂光环消散，无论是业务层面还是资本层面，滴滴都再次重新陷入低谷。

作为核心支柱的中国网约车业务，从2021年Q2的448亿元下滑12.9%至2021年Q3的390亿元，2021年Q4，这一数据再次环比下滑3.9%至375亿元。受此影响，即便国际业务与其他业务依然保持平稳，滴滴的总收入却仍然从2021年Q2的482亿的高峰一路锐减至2021年Q4的408亿元。

与此同时，滴滴的整体亏损迅速放大。2021年Q2，滴滴的净利润由盈转亏，单季亏损达到244亿元，2021年Q3，这一数据进一步增至306亿元，其中，中国出行业务也在2021年Q3也开始重新陷入亏损。在主营业务持续下滑的大背景下，多路并进的烧钱模式变得更加难以忍受。

从2021年Q3开始，滴滴旗下橙心优选、共享单车和电单车、货运均开始收缩。其中，橙心优选被爆在去年9月从此前的9大区31省缩减至3大区9省，12月份，橙心优选正式从滴滴APP页面消失。这一战略撤退体现在财报中就是滴滴在2021年Q3，一次性计提了高达208亿元的投资亏损。

不过，滴滴的收缩策略并未就此止步。根据晚点报道，今年1月中旬，滴滴旗下几乎所有业务均开始启动裁员。4月20日，滴滴宣布退出日本市场的外卖业务，根据NIKKEI的报道，滴滴在日本迟迟未打开市场，一方面是因为面临Uber的激烈竞争，另一方面则是因为缺乏软银的支持。

事实上，不仅仅是大股东软银，二级市场对滴滴也信心不足。从上市以来，滴滴股价持续走低，迄今，市值已蒸发700多亿。高瓴资本曾在上市当天冲进去建仓，最终却在2021年Q3彻底清仓。作为滴滴第二大股东，Uber表示将择机出售部分股权，不过，截至2021年末尚未有进一步动作。

对于滴滴来说，最后的退路似乎只剩一条。

2021年12月3日，滴滴宣布启动退市工作，并且，开始启动港股上市进程。消息发布当天，滴滴股价狂泄22.18%。如果说此前赴港上市还给市场留下了一线希望，随着4月16日的公告下发，市场对于滴滴的未来真正陷入了迷茫，而滴滴留给股东决定自己退市命运的时间也只剩30天了。

过去一年，从突击上市到APP下架、全线裁员再到启动退市，恐怕没有哪家公司的经历会比滴滴更惊险、刺激，而当滴滴在前方忙得焦头烂额的时候，大后方却掀起了一场偷水晶的行动。

在滴滴下架的第7天，美团时隔2年重启打车业务，推出了全新升级的美团打车APP，并采取了聚合+自营并行的打车模式来抢占市场。一方面，通过APP和小程序，聚合了20多家打车品牌的运力，打通全国100多个城市，另一方，重新发力自营模式，一次性开通了34个直营城市。

为了拉拢运力，高德打车也不甘示弱，随即在“早高峰免佣”的基础上，推出了“暑期免佣季”活动，作为聚合平台，高德还宣称，7月~9月的免佣金活动将覆盖100多家网约车平台。

背靠一汽、东风、长安的自营平台T3出行，更将此视为千载难逢的机遇，并瞄准百万日均单量的目标，喊出了当月连开15城的开战宣言，在滴滴下架的次月，甚至出现了一天开10城的壮举。

与此同时，新一轮的融资竞赛也开始了。9月6日，B2C平台曹操出行宣布完成B轮融资，并凭借38亿元的融资金额创下了出行领域2020年以来的最大单笔融资记录。不过，这个记录很快就被T3出行打破，10月26日，T3出行公布77亿元的A轮融资战绩，成为继滴滴之后最大的一笔融资。

正是在这一时期，资本也开始重新审视网约车市场，阿里、腾讯两大巨头在滴滴之外，双方各自又分别下注了哈罗出行、享道出行、大众出行与T3出行、如祺出行等等。资本赌的是第二梯队中黑马突围的可能性，在这个层面，无论是B2C、C2C还是聚合平台，再一次被拉到了同一起跑线上。

尤其是这种二线上位的戏码在业界上演过。当初，Uber因深陷性骚扰和性别歧视的管理泥淖，作为竞争对手，Lyft抓住了这个机会，迅速做大做强，最终抢滩资本市场拿下网约车第一股。

虽然烧钱模式无法持续早已成为行业共识，但面对滴滴留下的市场真空，平台依然不约而同地开启了补贴大战。从百元打车红包、1元购省钱周卡、到新用户打车1折，一时间，市场狼烟四起。

面对市场的围剿，滴滴当然不会束手就擒。APP下架之后，滴滴首先迅速启动了一轮用户补贴，甚至与京东、招商银行等第三方平台联合发起打车优惠活动，体现在财报中是2021年Q3，滴滴的市场和销售费用同比增长67.3%至44.4亿元，不过，这一大规模烧钱行为在2021年Q4并未持续。

其次，滴滴试图通过资本抓手来稳定局面。4月8日，有消息称，滴滴有意择机并购曹操出行，并且，多名滴滴员工入职曹操出行，比如，曾在滴滴专车事业部担任总经理的龚昕，负责代驾、专车和区域网约车业务的已经入职曹操出行担任CEO，不过，曹操出行随即又出面否认了并购传闻。

即便如此，滴滴的基本盘仍然遭遇了明显冲击。数据显示，滴滴的中国出行业务，在APP下架后出现下滑全面下滑。其中，中国出行业务收入从Q2的448亿元下降20.8%至Q4的355亿元，交易量从Q2的35.7亿下降35.3%至Q4的23.1亿，交易金额从Q2的636亿元下降11.6%至Q4的562亿元。

受此影响，滴滴全平台交易量、交易额两大指标均同步出现下滑，二者分别从Q2的30亿、733亿，下降至Q4的27.9亿、627亿，对应的下降幅度则分别是7%和14.5%。根据QuestMobile的数据，2021年底，滴滴的月活用户同比下降了20%，而曹操出行和T3出行分别上涨了65%和125%。

作为网约车市场的龙头，滴滴的基本盘虽然并未伤及根本，但也早已不复当初的进击者模样，面对错综复杂的监管难题，滴滴迟迟未有任何破解之法，而市场也不再是那个熟悉的江湖。根据网约车监管信息交互平台显示，截至2月末，全国共有263家网约车平台，相较于去年7月新增了22家。

造车，或许是滴滴整个大盘中唯一的战略高地。

2021年4月，滴滴被爆正式启动造车项目以来，这在业界已经成为公开的秘密。多位车企内部人士对电厂表示，正是在去年这个时候，滴滴开始大规模从车企挖人。2021年6月，滴滴上市招股书则更进一步勾勒了四大战略图景，其中，除了共享出行、车服方案和自动驾驶，还有出行电动化。

毫无疑问，在所有互联网公司中，滴滴是离车最近的一个。对于造车这件事，滴滴与百度类似，早期并未动心起念，更多地还是聚焦技术层面，试图打造一个自动驾驶平台。一方面，对于互联网公司来说，造车的确是一件很重的事，另一方面，早期很多人认为电动车与手机一样依赖通行系统。

2016年，滴滴开始投入精力研究自动驾驶，并成立了自动驾驶部门Voyager，此后，这一团队逐渐剥离并独立完成了3轮融资。当时，滴滴反复强调期待车企加入进来，每一家重复造轮子意义不大。围绕平台定位，2018年4月，滴滴联合31家汽车产业链公司，共同发起成立了“洪流联盟”。

正是在这次活动上，滴滴CEO程维承诺坚决不造车，为此，还当众抛出了滴滴未来十年的愿景，1.成为全球最大的一站式的出行平台。2.共建汽车运营商平台。3.成为全球智能交通技术的引领者。

回头来看，从不造车到造车，滴滴的180度转变就发生在2018年4月到2021年4月的3年间，这期间，整个汽车产业出现了巨大变化，首先，蔚小理等造车新势力纷纷自研智能驾驶技术，通用型平台的生存空间收窄，其次，新能源产业链逐渐成熟，百度、阿里、小米等互联网厂商纷纷下场。

同期，滴滴在汽车领域呈现给外界的大动作只有一个，联合造车。据赛博汽车报道，现任滴滴造车供应链负责人刘海江曾密集拜访了多家厂商，最终敲定合作的有两个，一个是理想，一个是比亚迪。

2020年11月，滴滴与比亚迪联合打造的首款定制网约车D1发布。按照滴滴的说法，这是双方共同打造的产品，但从内部人士对电厂所描述的信息来看，比亚迪只是将自己定位为代工厂，并且，这款车无论是设计还是续航，与当下的电动车相比早已落后，如今，双方的第二款车仍在开发中。

而对比与比亚迪之间并不算顺利的合作，滴滴与理想的合作甚至干脆无疾而终。某种程度上，这似乎印证了何小鹏那句1+1 2的论断。

2021年，在合作造车的基础上，滴滴更进一步，单独成立了造车项目，内部代号为“达芬奇”，根据滴滴员工在社交媒体上的爆料，这个团队规模在1700人左右，在组织架构中仍处于隐藏状态。而从招聘平台来看，滴滴汽车业务线仍在吸纳人才，相关开发岗位的薪资基本都是30K起跳。

事实上，相较于造不造车的问题，包括很多滴滴员工在内，市场更关心的是滴滴哪来的钱造车。从财报上看，截至2021年12月末，滴滴账上有434亿现金与现金等价物以及133亿元的短期投资，扣除短期借款，粗略计算仍有500亿左右的现金流，对应单季54亿左右的净流出，短期应该无虞。

其实更关键还是产品力，一旦产品力得到市场认可，后期单独融资也未尝不可。据赛博汽车报道，滴滴的造车项目主要有两个，面向网约车的D1与面向C端用户的C1。其中，D1由滴滴出行副总裁杨峻带队，C1由滴滴元老级员工罗文领衔，但两款车都定位10~15万这一厮杀最激烈的价格带。

有消息称，滴滴将在今年6月份正式对外公布其造车计划，并争取在明年6月实现首款新车交付。倘若按照电动车1~2年的研发周期来看，滴滴从去年年初立项到明年年中交付也基本符合惯例。

不过，上述比亚迪人士指出，对于滴滴来说，最大的考验还是产能，毕竟，现阶段车企的产能基本都自顾不暇。据悉，滴滴大概率会收购一家车企，目前，市场锁定的收购目标为江西赣州的国机智骏，对此，国机汽车在投资者互动平台上回应称，尚未有可供披露的信息，一切以公司公告为准。

2022年，造车已经进入了2.0阶段，对于刚刚下场的滴滴来说，所剩的时间已经不多了。

二、207家平台有81家失踪,网约车市场泡沫初现

在近十年新能源汽车产业崛起的同时，作为出行市场的另一个风（疯）口，网约车市场也随之起飞。

据零壹智库统计，从2012年（也就是程维创立滴滴的年份）至2019年，中国网约车市场交易规模从13.4亿元增长至3044.1亿元，据机构普华永道预测，2020年中国网约车市场规模将达到5036亿元，约是2018年的2倍。

据近日全国网约车监管信息交互平台最新统计数据显示，截至2020年10月31日，全国共有207家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，各地共发放网约车驾驶员证254.5万本、车辆运输证105.9万本。各网约车平台10月份共新注册合规驾驶员4.9万人，新注册合规车辆3.5万辆。仅2020年10月，网约车监管信息交互平台共收到订单信息6.3亿单。

乍看之下，市场看似一片繁华。但不为人知的，是背后实则尸横遍野。

网约车的风口，已经不再像从前那样疯狂。虽然充满希望，但也充满看不到头的绝望，各家各户都要更谨慎地活着。

在网约车监管信息交互平台统计到的6.3亿单中，其中6.24亿单来自前8名平台，分别是滴滴出行、曹操出行、T3出行、万顺叫车、美团打车、首汽约车、享道出行、花小猪出行。

其中上线不足半年，排名最靠后的花小猪出行也达到了320万单，而作为行业龙头的滴滴出行则达到56200万单，是第二名曹操专车的33.8倍。

此外，网约车监管信息交互平台统计数据还显示，有81家网约车平台公司已全年累计180天未传输数据（其中不乏“易到”这样的早期入局平台），也就是意味着剩下的600万个订单来自剩下118家很多人并没怎么听过的网约车平台，平均每个平台10月收获50847个订单。

从当前数据可见，与造车新势力的发展历程类似，网约车市场的也逐渐从野蛮生长的状态逐渐回归理想；同时市场向头部平台聚集的趋势也愈发明显，而且前八名中的后七位与排行首位的滴滴已然不具有可竞争性。长此下去，网约车市场将会持续维持“一超多强”的局面。

此情此景，风口上的猪都一一摔了下来，但是为何却仍然有那么多企业如此趋之若鹜呢？

事实上，虽然风口上猪少了，但是风依然强劲。出行市场仍然处于繁荣阶段，从政策到消费者都在自然而然地支持着出行市场的成长。

政策上，2016年7月颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》肯定了网约车的合法地位，同时明确提出鼓励私人小客车合乘。同年同月，国务院办公厅印发了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，首次提出将互联网专车纳入预约出租汽车管理，明确网约车的合法地位；交通运输部、工业和信息化部等7部委则联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，明确了按照高品质、差异化经营的原则，确立发展定位，有序发展网约车。

政策接连出台政策规范了网约车，确保乘客的权益、乘车安全、服务质量得到有效保障，这样才能为消费者提供更多样的选择，消费者也逐渐更可以选择网约车服务。

市场方面，据统计，截至2020年3月，我国网约车用户规模达3.62亿，占网民整体的40.1%。如前文提到的，2012年-2019年，网约车市场交易规模逐年上升。

今年4月，上海市经信委发布《上海市促进在线新经济发展行动方案（2020-2022年）》就提出，针对未来规划，上海的集约化移动出行制定了“三步走”战略，5年内将力争投放100万辆网约车运营。

所以，风口上的风仍在吹，只是风都被强势的体量庞大的大猪给挡住了，那些弱势的小猪们才失去风力重重摔在了地上。

从风口上摔下来固然很痛，但是仍然难以抑制众企业对于风口上美好风景的期盼。

除了滴滴这样天生的出行企业，近几年BATM这类互联网企业以及传统车企也接连入局网约车市场，例如，美团的“美团打车”、阿里的“哈啰出行”、广汽的如祺出行，一汽的"旗妙出行"、东风的"东风出行"、上汽的"享道出行"、长城的"欧拉出行"，长安的“长安出行”……只要是在终端市场上稍微有点地位的企业，都忍不住要分一杯出行市场的羹。

在它们眼中，看不到沉没在市场底部的无名网约车平台，它们只以为是谁都能成为成为滴滴。

大环境上看，网约车的确是利好的，但仅限市场利好，并不利好企业的钱包。当它们进入这个市场，才纷纷发现，这是一个烧钱的无底巨坑。

简单来说，出行平台的美好订单数字都是钱烧出来的。无论是滴滴、快滴、优步，还是易到、美团、曹操出行、首汽、神州……没有一家没使用过打车补贴吸引用户、用接单补贴拉拢司机这样未曾杀敌先自损八百的操作。

以致于让人以为这是出行企业的必经之道，所谓小财不出大财不入。然而即使强如滴滴这般占据90%以上市场份额的头部企业，如今盈利已然遥遥无期。

2019年2月，滴滴程维在内部信中表示，2012-2018年，公司从未盈利，6年累计亏损390亿元。而相关统计也显示，截止2019年底，7年里滴滴累计亏损超过了五百亿，其中2018年一年就亏损110亿。在这其中，绝大部分都是因为在司机补贴方面的巨额投入而导致的亏损。据统计，成立至今，滴滴完成了整整18轮的融资，累计金额高达210亿美元。

然而，就在今年疫情中全国大面积停工停产的情况下，在Uber又是裁员又是送外卖的窘境之下，柳青5月份在CNBC的采访中却表示，滴滴的核心网约车业务已经小幅盈利，国内市场的客流量已经回归疫情前水平的60%-70%。具体盈利数据和指标却并未透露，这就难免让人思疑这是说个资本市场听的假模假式，实在难以让人信服。

滴滴如此体量仍然处于亏损，更别说那些半路出家的后来者们。

今年3月，曹操出行总经理董凯楠表示，目前曹操出行在部分城市盈利，整体来说是亏损的，现在处于投入期。近日还传出曹操出行针对淡季乘客打车享受20%的优惠补贴，平台不承担却要让司机自己承担，显然也是烧钱烧得心发慌了。前八名其他选手有多难熬就更无须赘述了。

至于那些整车厂衍生的东风出行、长安出行之流，它们给人的感觉则是另一种既视感，仿佛它们从一开始就不是为了能在出行市场赚得多么盆满钵满，只是看见别人在做就觉得自己也该烧点开发费混个存在感。

除此之外，还有类似北汽这类靠着网约车平台来撑起销量的新能源品牌，活在出行市场的美好幻梦里，一旦要在终端市场较量却没几个拿得出手的产品。

总的来说，这里有各路角色，但是唯独没有能踏实赚钱的角色。

一个月前，滴滴刚宣布国内月活用户突破4亿。过去五年，滴滴年运送乘客量超过100亿人次。

柳青在此前花小猪的媒体沟通会上曾指出：“移动出行的渗透率只有3%，未来是星辰大海，大有可为”。程维也很有自信地说道，2030年中国乃至全球共享出行的比例有机会从现在的3%增长至30%。

“星辰大海”那么美好，但有谁能最终亲眼看到？市场的确是繁荣的，但是钱包始终是干瘪的，星辰大海未可期，要想扭亏为盈，当前尚未有先驱者。

那81家近半年未上传数据的网约车平台或许还轻松点，只需老老实实不折腾等着埋进土里就好了。但是包括滴滴在内的占据市场99%份额的前八位企业可不一样，他们还要好好蹦挣一会，争取下消费市场和资本市场的关注目光。尽管中国幅员辽阔，但是此情此景要想继续依靠烧钱扩大市场显然不再是个持续可发展办法。

要想好好活下去，无论是稳坐第一的滴滴，还是位列其后的七位选手，都要努力变换思路尝试更多的商业模式，寻找新的市场增长点。

于是曹操出行上线了代驾服务、金融服务，美团也上线了代驾、跑腿、共享单车等业务，滴滴则投资了共享单车、启动了跑腿业务、入局同城货运、上线了新产品花小猪……最近推出的定制网约车更是“胆大妄为”，看这势头，不仅会给那些靠网约车卖车的车企当头一棒，而且很可能会推动给网约车市场重新订立标准。方法各异，只为求存，但不好说哪招必赢。

再之，让人不得不在意的是2018以来的市场增长瓶颈。

在8年接连的涨势下，2019年中国网约车市场整体虽然仍然维持了增长趋势，但是增长率仅有3.42%，继2018年后增长率进一步下降。中国网约车市场已然陷入瓶颈期。尽管普华永道预测，2020年中国网约车市场规模将达到5036亿元，约是2018年的2倍。但是疫情之下，将近整整一个季度的停工停产和居家隔离措施之下，不仅严重打击共享出行服务，而且更进一步增强了消费者购置私家车的愿望。

目前看来也未见什么多么强力的补贴政策去刺激共享出行经济。普华永道的预测这一次大概率是要落空，2020网约车市场能持平往年就该烧香拜佛了。

所以，奉劝那些还跃跃欲试想虎口夺食的整车厂，以及那118家默默无名挣扎中的平台们：认清形势，放弃幻想。

一个形势是，当前尽管风口仍然强劲，但是眼前局势已然落定，真正能分一杯羹的名额基本占满。其二是，当前的网约车市场瓶颈期已至，无论是头部还是尾部企业都将面临一段增长乏力的阶段，破局之道尚未明朗。

总而言之，未来两年出行市场都不是什么香软可口的好蛋糕。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

三、美团、滴滴打车加大补贴力度 网约车仍是烧钱项目

专家表示应警惕补贴大战带来的刷单等违规行为加大市场监管力度

美团在上海上线10天，迅速搅动上海网约车市场格局。美团上周称，已经在上海拿到1/3份额，其App也登录苹果应用商店下载量第四名。在这其中，用户和司机享受到了最大的福利，美团、滴滴、易到等玩家都推出优惠活动，尤其是美团和滴滴，狂撒优惠券;司机也在被平台拉拢的过程中享受到多种形式的补贴。正所谓鲶鱼效应，也就是鲶鱼在搅动其他鱼

北京青年报记者发现，美团、滴滴快车产品计价规则几乎相同，目前两家的竞争焦点主要集中在优惠券的力度上，多位乘客反映滴滴最近派发的优惠券更多。另外，高额的补贴带来黑产、刷单问题，分析人士认为，滴滴、美团都应当重视技术，将精力更多放在解决刷单、派单机制、动态加价等技术问题上。

3月21日零点，美团打车正式登陆上海，同时上线出租车和快车两种业务。上海站一经开通，市场反响热烈。美团方面称，美团打车在上海上线不到20个小时，日订单量即突破10万单，当天22时，订单量冲破15万单。24日，美团宣布上海站第三天单日完成订单量突破30万单，其中近五成用户成为回头客。

就在24日举行的2018年中国发展高层论坛上，美团点评CEO王兴透露，美团打车在上海已经拿到1/3的份额，“美团出行是新玩家，去年开了南京，几天前开了上海，很迅速地拿到1/3的市场份额。”

对此，互联网观察家葛甲认为，美团打车在上海取得不错成绩有四个原因：第一，美团App中的打车需求应该是很大的，毕竟打车还是一个与吃喝玩乐本地生活距离较近的业务，而需求应该也是美团决意进军这一领域的依据。第二，美团打车业务已经在南京运行了一年，运营经验和应对突发情况方面的准备还是比较充分的。第三，目前网约车市场有些垄断迹象，活力不足，大家对新生力量的进入感到比较兴奋。第四，美团打车也准备了一些补贴，例如三个月零抽佣等等，这对于司机端的吸引力还是比较大的。

不过，互联网独立分析师丁道师认为，美团的份额是短期内通过大额补贴激增的，补贴无法长久持续。如果说美团在今年年底依旧能够占1/3这样一个份额，那才真的了不起。

网约车在中国从来都是“烧钱”的项目。

2015年，当滴滴、优步、易到等竞争激烈之时，易到创始人周航就透露，“2015年整个专车出行市场就花掉了200多亿。”2016年，优步CEO卡兰尼克表示：“我们已经在全球数百座城市实现盈利，这使得我们能够继续在新市场进行投资，并在中国等非常烧钱的市场进行持续的投资。”他说，优步在中国的每单都亏损，在中国一年的亏损额达到10亿美元。正因如此，优步不得已与滴滴完成合并，卡兰尼克称，这是优步在中国盈利的唯一可能。

滴滴作为市场的“老大”，也一直处在亏损状态。根据媒体全天候科技日前获得的一份资料，滴滴出行2017年GMV(交易总额)达到250亿至270亿美元;主营业务亏损2亿多美元，整体亏损3亿至4亿美元;今年3月初，滴滴预计2018年其主营业务将实现盈利。此前，滴滴总裁柳青就表示，滴滴烧钱补贴是为了扩大规模，提高打车的效力，“出行平台一定要靠高规模才能拉动整个平台的效率”。

对于美团来说也不例外。2017年2月，美团就在南京试水打车业务，然而一年后，美团才再下一城。美团方面称，经过在南京10个月时间的试点运行后，美团打车日订单量突破10万单，已经掌握开展打车业务的关键要素和经营方法，具备了开新城的能力。不过业界普遍认为，更加重要的是，2017年10月，美团点评完成由腾讯领投的新一轮融资，融资额共计40亿美元。随后不久，美团点评宣布升级组织架构，成立出行事业部。有消息称，美团此次拿出了10亿美元左右进军网约车市场，美团方面表示不便透露具体金额。

美团、滴滴打车加大补贴用户力度

在美团进入上海后，最受益的当属用户。美团作为新进者进行大量补贴，滴滴方面也同时跟进补贴，甚至力度更大。有用户称，家里的老人都学会了叫网约车，“买菜、出门打牌都坐网约车”。

美团客服告诉北青报记者，目前新客都可以直接收到3张面值14元的优惠券，而美团打车的起步价就是14元，也就是说，只要不超过起步价的订单，乘客都只需支付0.01元的费用即可。而在订单完成后，还会不定时收到美团方面发出的优惠券，面额不等。另外，如果乘客邀请自己的好友开通美团打车，在对方成功叫车并支付后，自己和好友都可以收到面值50元的优惠券大礼包，其中包括10到14元等各种面值的数张优惠券，每次打车都可以使用一张。不过，乘客每天最多只能使用4张优惠券。

滴滴方面也悄然加大了对用户的补贴。一位用户给北青报记者展示的短信显示，最近滴滴每天都会向自己的账户中发放各种优惠券。如，“42元打车大礼包(14元立减、4折12元、65折16元)已存入您的账户!”“优惠风暴进行中!今日上海全城坐滴滴，单单立减14元(10点至24点有效)!”“恭喜您获得上海周末14元立减券。今日内再完成一次订单并完成支付还可获得15元立减券，多乘多送，面值递增!最多可送4张。”可见，滴滴方面的优惠力度一点不比美团小。

上海乘客小雪对北青报记者表示，自己现在每天上下班都乘坐快车，“我每次打车之前都会同时打开滴滴和美团，根据他们计算出来的预估价比较，看哪个优惠更多我就选择哪家。”小雪表示，目前两家的预估价格都是在减完优惠券之后的价格，省去了自己计算、比较的复杂过程。“最近我的体会还是滴滴便宜，我用滴滴更多。”她给北青报记者展示了自己的两个App，美团账户中有三张优惠券，两张7折最高14元的优惠券和一张10元的打车红包;滴滴账户中有九张优惠券，包括两张15元、一张14元、三张6.5折最高减免16元的优惠券和三张4折最高减免12元的优惠券。上海乘客小黄也表示，自己滴滴账户中有十张滴滴优惠券，主要是快车平峰时段的，最高减免14元;美团账户中有四张优惠券，三张快车的和一张出租车的，不限时段。

面对美团的进入，滴滴有所压力，葛甲认为，这种压力并不在于害怕美团将滴滴掀翻，而是滴滴担心自身的垄断地位丧失。要知道滴滴收购优步中国之后基本就处于一家独大的地步了，如今还没有实现盈利，前几年补贴造成的亏损还没有补完，就要面对强大的新进者，压力不可谓不大。

滴滴、美团计费方式几乎完全相同

北青报记者注意到，目前美团和滴滴的基础计费方式几乎完全一致。二者的计价方式都是里程费加上时长费，超出20公里另加远途费，最低消费14元。普通时段里程费为2.3元/公里，22时至5时为3.2元/公里;时长费普通时段0.6元/分钟，早晚高峰0.7元/分钟;远途费为0.8元/公里。

北青报记者比较了滴滴、美团等几个App的预估价，发现目前在上海，滴滴的预估相对便宜几元。此前滴滴曾表示，预估价格仅为参考价，是根据乘客定位、实时路况、预估行驶里程和预估时长估算出的一个价格，与最终的实际价格可能有所不同。

例如从龙茗路好德出发，目的地为近铁虹桥中心，约4公里的路程，美团快车在优惠券抵扣12元后预估价约4.54元，滴滴快车在抵扣优惠券14元后预估价约3.4元，优享司机为6.7元。

从龙茗路好德出发，目的地为上海市第六人民医院，约6公里路程，美团快车在抵扣优惠券后预估价为20.21元，滴滴快车在抵扣后约18元，优享司机为22.9元。

从龙茗路好德出发，目的地为浦东机场，约48公里路程，美团快车预估价为161.86元，滴滴预估价为151.3元。

上述所有路程都显示，美团快车可在一分钟上车，滴滴快车则需要等待四五分钟。不过在采访中，几位用户反映称，该等待时间不准确，自己就曾遇到美团显示一分钟上车，但等待几分钟仍叫不到车的情况。

另外，上海的易到也于3月23日推出了“天天赚赏金，10亿等你分”的活动，好友在点击用户分享的活动链接并领取优惠券后，在获得5折优惠券的同时还可以获得红包，最高为99元。易到的计费标准为1.8元至3.2元/公里+0.8元/分钟，长途附加费为0.8元/公里。也就是说，在平峰情况下，1.8元/公里的里程费是低于滴滴和美团2.3元/公里的，不过时长费要略高。在没有优惠券的情况下，易到4公里的路程估价16元，6公里路程估价28元，48公里路程估价153元。

定位较为高档的神州专车、首汽约车等最近并没有推出力度较大的活动，依旧延续充100返20等日常活动，这或许与专车和快车目标客户本来就不同有关。据实验，神州专车上述4公里行程估价28元，6公里行程估价38.5元，48公里行程估价221.5元。首汽4公里行程估价31元，6公里行程估价46元，48公里行程估价217元。

作为网约车的核心资源，快车司机比乘客更期待美团的到来。美团此前大力宣传自己在南京仅抽成8%，在上海实行前三个月“零抽成”。与此同时，滴滴一直为20%左右的抽成。美团方面表示：抽佣比例比较低的原因在于，我们认为打车这个业务偏平台属性，平台方只是提供一个交易平台，进行信息撮合。换句话说，从买车、雇司机再到把消费者送回家这件事，并不是平台自己做的。正因为这个平台比较轻，我们觉得抽佣不必太高，才应该是这个行业比较合理的水平。

正如“哪家便宜就选择哪家打车”的乘客一样，上海的几位司机也表示，“哪个平台补贴多就选择哪个平台跑。”有司机称，自己用两个手机同时挂着美团和滴滴，两边都跑。另一位司机表示，虽然自己已经与滴滴签了“保底奖励”的合同，不过如果美团的补贴特别给力，他也会不惜违约，放弃滴滴的奖励，考虑到美团平台接单。

在司机端，美团打车结合司机的不同运营情况设置了不同的奖励规则，以满足不同司机的跑单需求。以针对全职司机的萌芽奖励为例，分为车费奖、阶梯奖和双周奖等，比如当司机一周跑单车费满2200元，即可获得800元奖励。表现优秀的司机，还可申请参与猛龙奖活动，晋级成功后成为猛龙司机。猛龙奖比萌芽奖的奖励力度更大。另外，司机在规定的时间和区域，每单补贴订单金额的10%到40%不等，20元封顶;并且只要司机每天至少完成10个有效订单，并且保持10小时在线，美团就对其实行“600元保底，超额奖200元”的奖励。一位司机表示，自己“在之前美团进行召集时我们就注册好了美团，就等美团来了”，目前一天跑十几个小时，加上奖励能赚近千元。

与此同时，滴滴也对司机大幅进行补贴，补贴形式多样。比如在规定时间完成订单，每单都有16到20元的补贴，高峰时段每单奖励24元，平峰时段完成24单奖励240元。针对新注册司机，滴滴推出完成3单即可获得300元奖励的活动。另外，司机还可以推荐快车新乘客，如推荐成功一位新乘客使用快车打车，自己就可以获得10元现金奖励，上不封顶。滴滴同时也推出了保底奖励，每天在线时长10小时，保底金额600元;在线14小时，保底800元。一位司机的车主页面截图显示，该司机一天接了20单，加上滴滴的奖励，目前本月流水达到13469元。

一位滴滴司机对北青报记者表示，自己已经使用滴滴好几年了，但滴滴的一些方面令自己感到不满，“比如乘客离我最近，但滴滴不会把这单派给我，他偏要派给距离远的，美其名曰怕刷单。结果有乘客看到附近有车就直接扬招了，最后两个司机都受害。”他还表示，许多司机都反映遇到过这类问题。

据当地媒体东方网报道，为了多赚补贴，不少美团司机存在刷单行为。有司机表示，现在每一单都有奖励，他前一天就因刷单获得了“连击奖”，有8元的，还有10元的。“就是刷完单之后，要把从美团赚的钱跟人家(帮助自己刷单的人)五五分。”

虽然美团采取了罚款等措施，但各类刷单行为依旧存在，甚至还由此滋生出“专业替人刷单”者。按照“行话”，这类人被叫做“小护士”，专门帮司机“打针”。据一位小护士介绍，具体方法是让司机把位置和车牌告诉他，他再通过软件虚拟定位到司机旁边叫车，随便打到几百米的地方。等司机接到单后，跑个几百米到达目的地后，他就会支付车费，司机之后再将实得利润的一半分给他。

对此，滴滴区域运营高级总监孙枢称，从零到一的阶段需要一定的补贴和营销动作我们很理解(大家都是过来人)，但补贴畸高(客单价200%)就会带来黑产和刷单，这会对整个出行行业造成巨大创伤。

不过葛甲认为，刷单、黑产问题似乎不光是高补贴带来的，即便在没补贴的情况下也有刷单和黑产，但高补贴肯定是对这些灰色的东西有助长作用。相信滴滴也是不希望再度重蹈前几年补贴血战的覆辙，进入新的军备竞赛，而新进者美团也需要从之前的补贴大战中吸取经验教训，在补贴的同时尽可能遏制刷单和黑产的出现。专家表示，应警惕补贴大战带来的刷单等违规行为，加大市场监管力度。

丁道师对北青报记者表示，其实这个行业最需要技术创新。“现在我们打车，经常发现系统会派来一辆几公里外的车，而附近的司机却抢不到单，我认为这是推荐机制的问题。再如刷单，如果能解决的话，就可以将这笔费用用到市场推广上去。如果能解决这些技术问题，也许不用补贴，用户自己就会来选择你了。”另外，丁道师谈到动态加价问题，他表示动态加价机制目前还不透明，在极端天气和高峰期，到底应当如何加价，在技术方面仍有进步空间。“滴滴在出行行业技术应该是最强的，也在开放给其他玩家;而美团在O2O生活领域的优势也是滴滴所无法比拟的。两家与其如此烧钱，倒不如合作一把，他们的合作空间还是挺大的。”

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