很多朋友对于欧洲航运港口数字交易平台和港口航运etf基金有哪些不太懂，今天就由小编来为大家分享，希望可以帮助到大家，下面一起来看看吧！

本文目录

1. 港口与航运管理 及 港口业务管理的区别
2. 航运业或迈进“反垄断时代”
3. 港口航运etf基金有哪些

一、港口与航运管理 及 港口业务管理的区别

港口物流是现代物流产业组织中不可分割的重要组成部分，港口越来越成为产业组织利用国内、国际两种资源，占领国际、国内两个市场的重要手段。随着全球经济一体化进程的加快，其特殊的地位与作用日渐突出，使港口成为衍生高度聚集相关产业群带的巢臼，由此也在地域延伸了港口的经济辐射范围，并产生了具有高耦合度的产业集群，产业集群的关联度及其产业集群的边界不断扩展。本文对港口物流及其周边产业集群的形成，以及港口产业链重构进行探讨，架构崭新的现代港口内外部发展格局。

一、港口区域延伸及其腹地产业集群的藕合度分析

产业集群(Industrial Clusters)是一种位于特定地理区位的中间组织，由众多企业即集群的成员本着共同的产业目标、默识的规则建立了正式的和非正式约定的群体。集群成员间在分工的基础上，通过合作与竞争，不断创新，建立了投入产出的经济技术联系，表现为产业价值链的垂直关系，产业与相关企业、市场中介组织及服务机构之间的互补性，从而形成产业的竞争力和区域经济发展的推动力。产业集群通常指依赖并服务于相似市场、具有主导产业的众多企业及相关产业组织和支撑服务机构间通过分工合作于特定区域内结网而成的学习型组织。生产成本降低、劳动生产率提高、人力资本存量提高、无形资产提高是产业集群的优势。

传统港口禀赋其区位优势所形成的港口经济及其附着体一一临港工业，符合产业布局的基本规律，但临港工业产业结构相对单一，经济结构较为粗放，主要集中在钢铁、机械制造、石油化工等领域，提供较为初级的产品，临港产业集群的形态主要表现在彼此之间有一定的产业关联度，但信息、技术和服务含量较低。

而现代港口采取完全商业化的运作模式，逐渐发展成为国际贸易的运输中心与物流平台，主要业务范围从货物装卸、仓储和船舶靠泊服务，到货物的加工换装及与船舶有关的工商业服务，扩大到货物从码头到港口后方陆域的配送一体化服务。港口逐步成为统一的集运输与贸易一体化的经济共同体。从国外港口发展的趋势来看，世界贸易的90%来自海上，进出货物约有50%增加值来源于港口物流产业，临港工业和港区物流机能加强，诸如流通加工、包装、仓储、配送及信息服务，并已形成炼油、化工、电子、机械、汽车、服装纺织、食品、家电及IT等产业的生产、制造、加工、装配的重要基地，而且亦成为贸易、存储、流通加工以及运输公司等产业集聚地。

全球已步入第三代港口发展阶段，全球性的产业结构调整和信息技术的广泛应用，使得港口功能得到进一步扩展。成组货和集装箱运输已成为主要运输方式，集装箱、干散货和液态散货运输船舶向大型化发展，泊位向深水化、专业化发展。跨国公司的加入，提出了及时服务、零库存等要求，围绕着运输链的起始点，港口活动的范围已大大超出了传统的港口界限。港口在组织功能上日益扩大，已成为集货物流、贸易流、信息流、资金流与人才流一体化复合型据点。成片的临港工业群带与腹地产业集群的崛起，使港口成为一个跨地区、跨国界、跨行业商业合作的媒介体。港口已成为各产业集群所需原材料、零配件、机器设备采购、产成品销售的重要渠道和枢纽，集中表现在与其腹地和境外产业集群经济的高耦合度，建立起彼此之间的互为依存、互为促进、共同发展的紧密关系。

港口物流与其周边产业集群的耦合度主要表现在：

1.就港口物流功能而言，随着其规模扩大和运输技术进步以及国际商贸活动的活跃，港口功能已从最早的换装向提供以信息为基础的全程化物流服务的区域及国际性物流基地发展，从而使港口成为区域及国际经济大循环中的有机结合点，增强了港口与其周边产业集群之间的关联性。

2.港口物流活动依托现代综合运输系统，不仅发挥着港口物流的综合职能，而且还体现了其将远洋运输与内陆综合运输系统无缝衔接的作用，从而实现物流全程的连续性，优化了产业集群的价值链，促进了产业集群的升级，增强了港口与产业集群的相互联动性。

3.港口物流将自身的优势从单纯的海运和多式联运扩展到综合物流领域，从满足门到门，发展到架到架、生产线到生产线的综合物流，港口为腹地及周边产业集群提供一体化的综合服务产品和具有个性化的港口物流增值服务项目，具体包括一关三检海关、商检、动植物检、卫生检疫，货代和船代提供国内外货物运输和船舶代理服务，包括国际多式联运，国内一票到底等货物代理服务，贸易及流通加工兼有国际贸易的业务职能，并对进出口货物按照客户的要求进行流通加工，

保险提供各种运输方式的货运保险、财产保险以及人身保险等各种符合国际惯例的保险服务，结算无论是贸易运输还是提供服务，都需要进行财务结算，并向高效的电子结算服务转变；法律服务提供一流的法律咨询、律师服务。港口与周边产业集群之间的相互依赖、共同发展，形成彼此之间的相互依存性。

海事管理，主要是管船舶航行安全这方面的，比如船舶航行、船上货物尤其是危险货物的装载，航道是否要封闭（比如天气不好），以及船舶碰撞、污染等等；

航运管理，目前在我国来说主要就是水政，主要是管航道这一块的；

物流管理，范围比较广，海陆空都管，所以，范围广。

港口管理，就是以前的港政局，主要管港口规划和经营。

二、航运业或迈进“反垄断时代”

市场调节机制失效 监管上阵

2020年11月25日，为了有效应对新冠肺炎疫情大流行对航运市场的冲击、打击潜在违反竞争的行为，美国联邦海事委员会（FMC）宣布采取相关措施，加强对2M、THE和OCEAN三大全球航运联盟的监管力度。

根据联邦海事委员会发布的公告，委员会已经向三家全球航运联盟发函，要求各大联盟必须每月都向其提交特定贸易数据，而此前的要求仅为每季度提交一次。

事实上，近一段时间，关于航运业垄断的问题始终是业界关注的焦点。班轮公司及联盟认为市场需求及疫情导致的设施、人员停摆造成了运价的高升，而货主则认为班轮联盟通过合谋和运力控制提升运价，涉嫌垄断。

而高集中度、失效的市场调节机制已经成为相关监管机构强化监管的重要原因，因为行业特殊性一直在享受制度保护的航运业也许会戴上“常态化反垄断”的“金箍”。

事实上，自2016年，航运业形成2M、THE和OCEAN三大全球航运联盟后，各主要班轮公司就没有停止过抱团竞争的步伐。

近年来，在国际集装箱班轮运输市场上，各大班轮公司持续通过收购、船舶共享、舱位互换和联合服务等多种措施，进一步推动整个行业的洗牌，进而显著提高了整个行业的集中度。

根据Alphaliner数据，截至12月22日，全球运力排名前三的马士基、地中海航运和中远海运集团的总运力已经达到了全球集装箱班轮总运力的45.3%，而全球排名前10的班轮公司，其总运力已经达到了全球运力的83.7%。

国际航运咨询机构德路里此前发布报告指出，到2021年，全球前7大班轮公司将控制全球集装箱船队3/4的运力。考虑到主要班轮公司是在不同航线提供服务，因此当这些班轮公司将其相关运力分配到相应航线时，其影响力和支配力无疑是占据主导地位的。

从远东—美国和欧洲—北美航线来看，三大全球航运联盟的规模优势明显，市场控制力显著增强，完全能够对远东—美国和欧洲—北美航线的海运费用产生决定性的影响。

由于国际集装箱班轮海运的运价相对透明且经营者的运营成本基本固定，因此，随着整个行业的集中度增强，特别是一些航线内集中度的显著提高，2M、THE和OCEAN等三大全球航运联盟在特定航线内展开价格竞争的动力是不足的，极易形成默契行为。

在形成优势地位后，联盟成员极易通过收取各类附加费，或者在运力不足、运力过剩时通过减少运力等方式达到扩大利润、调节供求和挤压中小班轮公司的目的。

以滞箱费、滞港费为例，FMC此前在调查中认为，上述费用有助于解决空箱、拥堵等问题，在一定程度上加速了国际贸易的流转。但是在遭遇不可抗力后，依然向货主收取显然有失公允。尤其是通过“合谋”的方式收取。

事实上，疫情期间，正是因为这些暴增的费用给美国进口商、出口商、中间商和卡车司机造成了很大的负担，同时也让三大全球航运联盟收获颇丰，因此，才成为FMC监管的重点，并提出需要明确规制和进行调整。

在不断提升的行业集中度之外，今年疫情带给集运市场的混乱也是市场机制失效的体现。

当前，我国“抗疫”胜利，推动了生产的全面开工和贸易产品的加速出口。

在第一个从全球“抗疫”斗争中恢复并取得胜利后，我国庞大的生产能力带动了国内经济的全面复苏。

一方面，疫情迫使全球的部分供给加速转移至我国，另一方面，激增的消费需求和全球的应急防疫需要促使我国生产性企业全面开工和加班生产，以应对日益增长的订单量。

为加速相关产品出口，我国的码头、堆场、拖车公司以及全球主要集装箱班轮公司也开足马力满负荷运转，努力将生产的贸易产品运往全球各地。

然而，集装箱、码头和堆场等供给能力是有限制的，结果货物进入码头、堆场受到严重影响，箱源紧张、周转延迟等问题出现的同时，激增的用户需求也进一步推动了相关航线海运价格的暴涨。

根据海关总署发布的11月外贸数据，我国11月份出口实现连续3个月正增长，增速创近20个月以来的新高。《纽约时报》日前也在报道中指出，我国11月份对美国出口按美元计达519.8亿美元，同比上涨46.1%，创下历史纪录。

与此同时，根据近3个月以来的统计，中国—美国、中国—欧洲、中国—东南亚等航线的贸易量暴增，海运运费及附加费疯涨，部分航线涨幅高达4倍以上，有些甚至更高。中国-美国航线海运运费已经创20年新高。

与我国的情况相反，美国等国家和地区的生产仍然受到新冠肺炎疫情的严重影响。

新冠肺炎疫情发生以前，美国对华出口货量相对稳定，每标箱平均海运运价为200 300美元。新冠肺炎疫情大流行以后，美国企业的生产严重开工不足，从事码头装卸、堆场、拖车等服务的相关企业亦不例外，这导致整个物流供应链受阻、集装箱修理和码头作业效率偏低，伴随的相关服务也难以跟上。

当前，正值美国家庭居家隔离推动健身器材、家用电器等居家用品的需求旺盛和传统圣诞节的旺季来临之际，主要班轮公司面对一边是中国出口航线集装箱运费高达4 10倍的涨幅，一边是低下的服务效率，其做法逐渐脱离航运服务的本质，悖离市场调节机制。

日前，有报道称，三大联盟所属的班轮公司纷纷在美国、欧洲等国家和地区的港口提高运价，放空，甚至拒收货物，全速驶往中国港口，以期加速营利。

这种混乱的局面也给出口商等相关方带来了难以回避的问题，他们并不愿意为这种混乱买单，但又不得不被迫接受主要班轮公司施加的压力。

长期以来，考虑到航运业属于资金密集型行业、需要具有规模经济效应且该行业对国民经济和国家安全有着极为重要的意义，因此，包括美国在内的国家和地区，对从事航运的经营者提供了许多制度层面的关怀和保护。

然而，当前从事国际海运业务的经营者已经今非昔比。随着主要班轮公司在全行业的强力整合，2M、THE和OCEAN等三大全球航运联盟对美国、中国、欧盟等主要经济体各条贸易航线的市场份额已经显著增强，控制能力显著提高，且有着极高的市场进入壁垒，中小规模航运公司很难进入主要经济体间国际集装箱班轮运输的各个航线市场。

有鉴于此，加强反垄断监管是各国反垄断执法机构保护国际集装箱班轮市场公平竞争秩序的重要手段，特别是在新冠肺炎疫情暴发导致相关市场机制进一步失灵的时候。

正如FMC在其公告中所指出的，联邦海事委员会正在根据《美国法典》第46卷第41307节对备案协议进行审查和监督；委员会将优先考虑监测目前向委员会提交的300多份合作协议；全球三大航运联盟已经列为最优先级，将接受最高审查；根据协议的权威性和地理范围，结合潜在市场条件，这三项联盟协议最有可能引起或促成不利的市场影响；联邦海事委员会若发现任何有迹象表明违反《航运法》第6（g）节竞争标准的行为，将立即与承运人进行讨论以解决这些问题；如有必要，联邦海事委员会将向联邦法院寻求禁令，以禁止联盟协议的进一步实施。

需要指出的是，在这种特殊的经济环境下，我国反垄断执法机构和海运行业监管部门也应当相互协作，加强监管和执法活动，打击垄断行为，解决高寡占市场结构下市场机制失灵的问题，从而保护我国出口商的合法利益。

中共中央政治局召开会议，对于如何做好明年的经济工作，会议提出一系列要求，其中要求“强化反垄断和防止资本无序扩张”，这是中央政治局会议首次提出反垄断要求。尽管外界解读为本次会议谈及反垄断，意在强调金融创新和互联网领域的公平竞争，但并不意味着其他行业就能够“稳坐钓鱼台”。

尤其对于港航业来说，因为近期的海运价格和附加费的暴涨，引发行业上下游企业对于班轮公司涉嫌垄断的质疑。同时，包括中国、美国、韩国等国家的监管机构也密切关注近期的航运市场，并公布相关监管举措。

在港航物流领域，长期存在着反垄断的呼声。

比如以省为单位的港口资源整合就曾引发业界对于港口垄断的质疑。实际上，自2011年之后，港口的能力适应度（港口通过能力与完成吞吐量之比）一直都在1.2以上波动，2016年该数值甚至超过1.3。面对港口能力过剩以及盈利能力下降的现实，业界采取了两个举措。

第一，港口资源整合，让区域内可能存在低水平竞争的港口之间进行资本整合和业务整合，从而弱化相互之间的竞争。

第二，清除和治理非法码头，一方面提升港口的绿色和安全水平，另一方面也让正规码头的货物装卸需求有保障。

与此相伴的是，整合在一起的港口企业是否会对船公司产生更强的定价权？

2017年，国家发展改革委公布的港口反垄断调查结果表明，国内部分港口存在要求船舶公司使用本港下属企业提供的拖轮、理货、船代等服务；对本地外贸集装箱收取过高的装卸作业费；向交易对象附加强制拆箱理货、不竞争条款、忠诚条款等不合理交易条件等行为。

国家发展改革委相关负责人表示，这些行为排除和限制了相关市场竞争，影响了公平竞争的营商环境，增加了实体经济运行成本。

但是，需要特别注意的是，上述反垄断调查主要集中在企业本身的部分经营行为上，而非对于港口资源整合的全盘否定。

在港口领域之外，此前，中远海运集团的成立也曾引发业界对于垄断的质疑。

中远海运集团于2016年2月18日在上海正式成立，由中国远洋运输（集团）总公司与中国海运（集团）总公司重组而成，是中央人民政府直接管理涉及国计民生和国民经济命脉的特大型中央企业，总部设在上海。完成合并后的中远海运集团，船队综合运力、干散货自有船队运力、油轮运力及杂货特种船队运力均名列世界第一。

可以看到，因为这样的合并，中国企业参与国际海运领域的竞争具有了更强的能力，2019年中国运输服务贸易逆差收窄就是一个例证。并且，上述两家企业的合并也已经经过了相关的反垄断调查，因此，仅以是否涉嫌垄断来衡量这样的并购行为，显然是不合适的。

笔者认为，市场中的企业，总在谋取自身的竞争优势，这种优势有时候来源于技术壁垒，有时候来源于规模壁垒。规模越大，企业的规模经济效应越显著，就越可能成为市场的门槛，让新进入的企业无利可图。

但是，还有一类企业属于自然垄断企业，通过建立网络化的基础设施来提供服务。这样的服务模式，规模越大越具有经济性，也更有利于社会价值的最大化。

港航物流业本身具有一定的自然垄断属性，在一定范围内扩张规模也具有合理性。就港口资源整合来说，由于具有一定的网络效应，而且目前的整合模式中，大型航运企业也参与其中，由此，港方资本和船方资本相互融合，推动相关业务相互融合，也推动相关服务更上台阶，就可能弱化垄断的可能性。

而就中远和中海合并来看，中远海运集团承担着“一带一路”连通全球的重任，对希腊比雷埃夫斯港的投资和运营可以看出中国央企在“一带一路”的关键节点布局的眼光及担当。从国家竞争的视角来看二者的合并，更具有合理性。

“连通全球”需要基础设施的完善，还需要网络化的服务能力，理应获得更大的自由度。欧美国家长期以来对航运业采取“反垄断豁免”政策，其内在的合理性就体现在这里。

航运业本身是低回报的产业，2008年以来市场总体处于较为低迷的状态，行业整体盈利能力不容乐观，因此资本市场对航运业的追逐十分有限,仅在部分航运数字化平台上有所投入，但总体来看规模不大，所产生的影响也不大，也未出现巨量资本“烧钱”推动某种新模式推广的现象。

也就是说，中央政治局会议提出的“资本无序扩张”在航运领域并未发生。

但是，面对国家“强化反垄断和防止资本无序扩张”的举措，港航物流企业虽然不是直接的监管对象，却也需要有危机意识和风险意识，并做到躬身自查。

笔者认为，尽管从整体上港航物流业的垄断能力并不强，但也不排除在局部时段、局部市场滥用垄断地位的情况发生，上下游企业时不时在表达港航物流企业的垄断嫌疑。

当下在中美、中欧集装箱班轮航线上，正发生着运价飙升的异常情况。运价上涨的原因，并不完全是因为班轮公司共谋并封存部分运力，而是新冠疫情让集装箱运输的部分环节出现了“肠梗阻”以及美国货物运输需求的强劲。

但是从货主的角度来看，运价整体上涨，运输选择减少，自然会得出班轮公司涉嫌垄断的结论。因此，需要航运企业做好应对反垄断调查、审查、约谈的工作，消除相关管理机构的疑虑，打消垄断嫌疑，并采取多种举措，推动全球集装箱班轮运输正常化。

此外，港航企业也应该积极了解学习市场监管部门的相关法律法规，参加有关部门开展的竞争法政策宣讲会，强化法务部门在竞争中性和合规领域的工作，让航运企业能够合规发展，稳健发展。

职务|中国社会科学院国际法研究所竞争法中心副主任

三、港口航运etf基金有哪些

金元顺安元启灵活配置混合型证券投资基金004685、广发中证京津冀协同发展主题交易型开放式指数证券投资基金512780、富国中证1000指数增强型证券。

银华中证基建ETF是银华基金在行业主题ETF方面的又一力作。近年来银华基金在ETF领域快速发展，目前银华基金旗下共有15只ETF上市运行，产品线丰富，其中银华日利是场内流动性最好的货币ETF之一。截至2021年3月31日，银华基金旗下股票型ETF管理总规模167亿元，银华基金在行业主题方面布局较为成功，其5GETF、创新药ETF、光伏50ETF等产品规模分别达到44亿元、39亿元、27亿元。近期发行上市的沪港深500ETF、券商ETF、影视ETF、有色金属ETF等品种也受到投资者欢迎。本次银华中证基建ETF是全市场首只基建ETF，其发行与上市将进一步完善ETF领域的产品线，也将进一步满足投资者的需求。

虽然兼具大宗商品热潮和供应链混乱两重利好，但是一只航运ETF却出现资产大幅缩水，表明经过了今年早些时候通胀推动的强劲扩张之后，投资者已经变得疲惫。Breakwave干散货航运ETF(代码：BDRY)本月上涨超过9％，好于彭博大宗商品现货指数1％的跌幅。然而，自7月初以来，该ETF就持续遭遇资金流出。根据彭博汇编的数据，该基金的总资产已从5月份1.21亿美元的峰值降至9200万美元左右。BDRY吸引力下降的同时，全球经济活动却在加快，并且冠状病毒疫情继续对供应链造成严重破坏，导致全球最繁忙的港口之一本周部分关闭。从理论上讲，追踪散装运输原材料价格的基金应该会欣欣向荣。然而实际情况是，与许多大宗商品一样，在今年早些时候飙升之后，BDRY已经涨幅巨大，2021年涨幅高达267％。因此对于这支费率高达1.85%的基金，或许投资者不愿押注其会进一步上涨。

2021年3月31日，国家统计局公布了3月份PMI数据，制造业PMI51.9%，前值50.6%；非制造业PMI为56.3%，前值为51.4%，经济动能环比进一步提升，其中非制造业PMI大幅上行，主要受益于基建大幅发力所致。3月建筑业PMI为62.3%，环比2月提升了7.6个百分点，重返高位景气区间。根据统计局数据，随着天气转暖，企业集中开工，建筑业施工进程加快，土木工程建筑业商务活动指数录得65.7%，较2月份大幅提升11.2个百分点，表明基建整体生产活动快速发力。今年前两个月，房地产投资增速已经开始大幅上行，3月份建筑业PMI的上行，基建的边际拉动效应更为显著。

本报告对于基金产品、指数的研究分析均基于历史公开信息，可能受指数样本股的变化而产生一定的偏差；指数未来表现受到宏观环境、市场波动等多重因素影响，存在一定波动风险。

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