这篇文章给大家聊聊关于电机产业链交易平台，以及氢云研究:长三角燃料电池汽车产业链知识产权协同创新研究对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站哦。

本文目录

1. 新能源汽车电驱动技术发展和产业化趋势
2. 哪家电机公司好
3. 氢云研究:长三角燃料电池汽车产业链知识产权协同创新研究

一、新能源汽车电驱动技术发展和产业化趋势

新能源汽车的动力系统包括电驱动系统与电源系统两大类

电驱动系统包含电机、电控制器、减速箱，是驱动电动汽车行驶的核心部件；电源系统包含车载充电机（OBC）、DC-DC转换器和高压配电盒，是动力电池组进行充电、电能转换及分配的核心部件。

电驱动产业链涉及环节较多，可以概括为零件—总成—系统—整车厂四大层级。

上游零部件包括永磁体、硅钢体、功率模块、电容、传感器等，这一级的玩家对在整车产业链中属于“三级供应商”。在零部件基础上进一步设计组装得到电机总成、电控总成与传动总成，这一级的玩家可以称为车企的“二级供应商”；各个单独总成进一步集成为电驱动系统供货于车企，这一级玩家为行业“一级供应商”。

111电机：扁线电机、高压电机带来新机遇

电驱动系统在新能源汽车成本中占比仅次于电池。电驱动系统（电机、电控、减速器）是新能源汽车动力总成的关键部件，相当于传统燃油车发动机的作用，直接决定整车的动力性能。其成本占比仅次电池，占比绝对值因新能源汽车品牌、车型而异。

驱动电机主要技术路径聚焦在永磁同步电机而交流异步电机则是由定子绕组通电产生旋转磁场。功率密度、效率（高效率区间）是衡量电机性能的关键指标：

1）功率密度越大代表着相同功率下的电机体积更小，有利于节省空间

2）效率越高，说明电机端损耗越小，相同电池容量下，新能源车续航里程更长。

永磁同步电机为目前应用最多的电机类型，异步电机在高端车型双电机配置下会有部分使用。相比交流异步电机，永磁同步电机功率密度更高、高效区间更宽、质量更轻。

根据第一电动汽车网统计信息，2022年 3月，我国新能源汽车共配套驱动电机 5097万台，其中永磁同步电机为 4860万台，占比 95%，适用于大部分主流车型；交流异步电机配套 209万台，占比为 4%，主要配套包括特斯拉 Model Y、岚图 FREE、蔚来 ES8、奥迪 e-tron、大众 ID4 CROZZ等车型。交流异步电机在高速中应用性能更优，同时具有成本优势（稀土永磁材料成本较高，同功率的永磁同步电机价格更高），目前配套多以高端车型、双电机方案为主(蔚来 ES8是前永磁同步+后交流异步，特斯拉 Model Y 2021款采用前感应异步+后永磁同步)。

多电机在高端车型中应用有所增加，故单车配套电机数也随高端市场占比而变化。

相比单电机，双电机可以显著提高汽车的加速性能与续航能力。同时，双电机多意味着四驱系统，可以提供更好的附着力，从而提高安全性能。近年来，在高端车型中双电机的应用不断增加，特斯拉、蔚来、奥迪、大众、奔驰都陆续推出搭载双电机的车型。而在法拉第 FF91和荣威 MarvelX中更是使用了三个电机。

扁线：可有效提高电机功率密度，减少铜损耗以提升效率。

1）功率密度高：相较于传统的圆线绕组电机，扁线电机将圆形导线换成矩形导线，因此相同面积的定子线槽可以塞进更多面积的导线，进而提高功率密度。

2）效率高、损耗小：铜损耗在电机损耗里占比达 65%，因此为提高电机效率，需采用更合理的定子绕组，从而降低铜耗。此外，扁线截面更粗使得电阻相对更小，铜导线发热损失的能量也越小。而且扁线电机的端部尺寸短 5-10mm，从而降低端部绕组铜损耗。

3）重量、NVH等方面也存在优势。

发卡电机为应用最广泛的扁线技术，产线投资高，产业化仍处于前期阶段。根据线圈绕组方式差异，扁线电机可分为集中绕组扁线电机、波绕组扁线电机与 Hairpin（发卡）扁线电机，其中发卡电机应用最为广泛。相对圆线电机，扁线电机无法进行手工制造、自动化要求较高——绕组制造过程非常复杂，需要先将导线，制作成发卡的形状，然后通过自动化插入到定子铁芯槽内，然后进行端部扭头和焊接。高自动化及定制化使得扁线电机产线投入较高，根据方正电机，2021年来公司已先后投资 1742亿元用于产线建设，对企业资金实力有较大挑战。

雪佛兰和丰田开启扁线电机应用先河，近年来渗透率不断提升。2007年，雪佛兰VLOT采用的电动汽车中就有发卡式扁线电机，其供应商为雷米。2015年，丰田发行了装载扁线电机的第四代普锐斯，其电机供应商为 Denso。在扁线电机更高的效率加成下及内外资电机厂商批量化工艺的成熟，近年来其应用不断增加，2020年来，保时捷、比亚迪、特斯拉等车企纷纷推出装载发卡式电机的新车型，渗透率不断增长。根据方正电机公司年报，2020年全球新能源汽车行业扁线电机渗透率为 15%，我国扁线电机渗透率约为 10%。2021年随着各主流车企大规模换装扁线电机，特斯拉换装国产扁线电机，我国扁线电机渗透率已与全球扁线电机渗透率同步增长至 25%。

此外，在高端车型中，搭载扁线电机数量也开始从原来的单电机增加到双电机。例如，保时捷首款纯电动跑车 Taycan便采用了三电机。

高压：缩短充电时间、提高电机效率以延长里程的重要措施。纯电乘用车电压通常在 200-400V之间，在同等功率下，当电压从 400V提升到 800V后，线路中通过的电流减少一半，产生的功率损耗更小，从而可以提高充电效率、缩短充电时长，进而改善新能源汽车使用体验。同时，工作电流的减少将降低功率损耗，继而可以进一步降低同样行驶里程中的电量消耗，从而延长汽车里程数。2021年为我国 800V高压快充元年，行业发展有望加速。

2021年来，比亚迪（e平台）、理想、小鹏、广汽（埃安）、吉利（极氪 001）、北汽(极狐)等车企纷纷布局 800V快充技术，我国 800V高压快充行业进入发展加速期。

高压化下对汽车电子各环节都将带来新挑战，目前应用仅停留在高端车型。新能源汽车要实现 800V及以上高压平台兼容，除了需要提高电机、电池性能外，PTC、空调、OBC、高压线束等部件都需要重新适配，此外还面临更高电压带来的安全、热管理、成本等多方面挑战。受以上因素影响，目前 800V高压平台应用还仅停留在部分高端车型。

油冷：采取合理的电机热管理设计可以进一步提升功率密度。电机的功率极限能力往往受限于电机温升极限，因此提高电机冷却散热能力可以快速提高功率密度，同时防止永磁体在高温时发生不可逆的“退磁”。目前常用的冷却方式为水冷，但其无法直接冷却热源，热量传递路径长、散热效率低；相较于水冷，油冷的优势在于油品具有不导电、不导磁、绝缘等性能，因此可以直接接触热源，形成更安全的热交换，提高散热效率。

故相同的绕组绝缘等级下，油冷电机可以承受更高的绕组电流，长期工作功率更高。

112电机控制器：IGBT掣肘，单管并联纾困

电控系统通过电机控制算法发出信号驱动电机转动，进而控制整个车辆的动力输出。电控系统可分为主控制器和辅助控制器：

1）主控制器控制汽车的驱动电机；

2）辅助控制器控制汽车的转向电机、制动器、空调等。

我们本文重点讨论的电控系统主要指主控制器，主要由控制板（接受整车控制器的信号指令，运行电机控制算法，发出控制指令给功率板）、功率板（接受控制板指令，频繁通断 IGBT/MOSFET，控制电机转动）、壳体等组成，在控制器中，控制电路板、功率电路板成本主要在于 IGBT（绝缘栅双极型晶体管）、MOSFET（功率场效应晶体管）、MCU（微控制器）、电源芯片等半导体器件。

电控开发需要从硬件、软件两方面协同进步。类似电机，电机控制器的核心指标同样为功率密度、效率，软硬件的优化也是围绕这两大核心主题展开。

1）硬件角度，功率半导体单管并联方案将具备高性价比优势，或成 A级以下车型主流硬件配置；而模组方案凭借更高可靠性，在中高端车型占据核心地位。器件方面，碳化硅有望逐步渗透。

2）软件角度，需要在可拓展性、易维护性、功能安全性等方面的不断提高。

功率半导体 IGBT占电控成本比重较高，主要参与者为国外功率半导体巨头。根据盖世汽车数据，2017年功率板的核心器件 IGBT模块，占到电控总成本高达 37%。根据Yole，2020年全球 IGBT行业销售额 TOP15公司中共 14家为国外企业，而英飞凌（Infineon）更是凭借 1433亿美元的收入连续多年稳居全球第一。

功率半导体在新能源汽车中的应用可分为模组在 750V电压平台下，碳化硅器件有35-8%的效率提升。

越来越多的高端车型已采用碳化硅电控。

1）车企角度，2021年奥迪 e-tron GT与福特 Mach E、特斯拉 Model S等新车型也纷纷采用了碳化硅器件。2021年 10月，通用汽车与 Wolfspeed签订了碳化硅供应协议，在原材料上抢先布局。国内车企也不断布局碳化硅，比亚迪发布了碳化硅车系平台 e-Platform 30，小鹏 G9、蔚来 ET7等采用碳化硅电控的车型也有望在 2022年交付。

2）供应商角度，根据精进电动招股说明书，公司采用全 SiC模块，可以使控制器的功率提高 20kW同时使其重量减少 6kg，逆变器尺寸缩小 43%。根据英搏尔，碳化硅电机控制器的损耗下降了 5%，电驱动系统整体 NEDC平均效率提升 36%，整车 NEDC续航提升 30km、增幅达 58%。

除了电机控制器外，碳化硅器件在 OBC、DC/DC、无线充电等“小三电”中也有应用。例如，欣锐科技早于 2013年正式将 Wolfspeed的碳化硅方案应用于 OBC产品，2021年为比亚迪 DMi车型提供碳化硅电源类产品。目前制约碳化硅器件应用的主要因素为成本，伴随着未来碳化硅产业链的发展完善，相关器件应用渗透率将稳步提升。

软件：电控的进步体现在可拓展性、易维护性、功能安全性等方面的不断提高。

1）可拓展性：电控软件开发通常会使用 AUTOSAR工具链（B级及以上车把 AUTOSAR作为“标配”）。AUTOSAR（AUTOmotive Open System Architecture，汽车开放系统架构）是由全球各大汽车整车厂、汽零供应商、汽车电子软件系统公司联合建立的一套标准协议，旨在有效地管理日趋复杂的汽车电子软件系统。AUTOSAR规范的运用使得不同结构的电子控制单元的接口特征标准化、模块化，应用软件具备更好的可扩展性、可移植性，缩短开发周期。

2）易维护性：是指在软件后续使用过程中，及时实现远程更新升级与性能优化。OTA（Over-the-Air）技术可以降低维护成本，创造新的收入来源，目前已经在汽车行业包括其控制器总成上持续推广。3）安全性，电驱动系统的控制器总成对新能源汽车的动力输出进行直接的调节控制，是保证安全性的重要一环。在汽车行业逐步引入 ISO26262标准之后，基于功能安全的车用软件开发对电控软件提出了新的要求。

113减速器：单档路线为主，两档减速可以期待

电机高速化趋势明显，带动减速器向两档减速方向发展。减速器是影响电驱动系统整体 NVH性能的关键。按照传动等级分类，减速器可以分为单级减速器、两档减速器以及两档以上减速器。在电机高速化的趋势下，减速器正在经历从单级到多档的产品演变过程。目前，丰田普锐斯和特斯拉 Model 3电机转速均已达到了 17900rpm，国内车企转速略低，但基本也都达到了 16000rpm，下一步规划便是 18000-20000rpm，电机高速化性能的提升需要相应的高性能减速器来配套。

单级减速器结构简单、成本较低、体积小，因此目前仍为主流应用。但在高转速区间，单档减速器由于传动比单一，在最高或最低车速以及低负荷条件下，电驱动效率会下降，浪费电能而减少行驶里程，此外减速器高转速时会带来 NVH等问题。

两档减速器在混动车中率先应用，纯电动车应用可以期待。相较于单档减速器，两档减速器一方面使驱动电机在更高效的区域运行，从而提升驱动系统效率。另一方面，采用两档减速器后，传动比可以做到更高，汽车动力性随之增加、减少百公里加速时间。

此外，采用两个档位后，驱动电机可以更加小型化、低速化，从而降低电机及电控的成本。目前，采埃孚、GKN、麦格纳、Taycan等企业均已推出两档减速器产品。

“小三电”是 OBC、DC/DC、PDU三大类电源产品，三者一同搭建了汽车内部的“能源网络”。OBC（充电机）负责将来自电网的交流电转换成直流电给电池充电；汽车电气电子系统中，不同部件需要的电压等级不尽相同，故需要 DC/DC（直流-直流变换器）转换电压；PDU（高压配电盒）负责内部“电气能源网架”的互联互通。

半导体器件成本占比较高，部分仍依赖进口。根据威迈斯招股说明书，在电源产品中，半导体器件、电容电阻为主要成本构成，占比分别为 23%和 16%。而由于半导体器件与部分电容产品国产化水平较低，多数公司仍采用外资供应商为主。例如，威迈斯主要供应商为 TI、英飞凌、意法半导体、贵弥功等，2016-2018年公司进口原材料金额占比分别为 2230%、1996%、2871%，其中 IGBT、MOSFET海外主要供货商英飞凌占比最高，2016-2018年采购金额占比分别为 318%、661%、728%。

技术持续演进，集成化趋势同样显著，软硬件能力都将迎来考验。早期车载电源产品主要采用模拟控制技术，产品功能较为单一，配套的软件只具备检测功能，不能实现精准控制。之后车载电源产品向数字化技术转变，能够实现复杂的控制算法，实现输出参数的灵活调整和精准控制，提高了软件系统的操控性，包括车载电源的诊断、升级和参数调整等应用需求。下一代车载电源产品将向集成化转变，在硬件、软件、体积、重量四个维度实现创新突破。硬件上有望将进一步采用更高性能的碳化硅器件；软件上将开发过程转换为模型化编程及满足 AUTOSAR的接口方式，提升软件稳定性和灵活性；在体积和重量上实现小型化、轻量化。

13集成化：1+1+1 3，深度集成方兴未艾

1+1+1>3，电驱动由最初“结构集成”向“深度系统集成”演进，集成化“多合一”总成产品成为主流趋势。以往动力系统的电机、电控、电源多单独采购，根据其电气、机械结构进行集成组装；随着新能源汽车零部件要求不断提高，“多合一”总成产品通过巧妙设计将电机、电控、减速器、电源“深度集成”，减少彼此间的连接器、冷却组件、高压线束等部件。“多合一”集成式系统相比分体式产品的优势主要体现在以下方面：

1）性能更优：降低了各部件之间连接部位的效率损耗，提高整车的 NVH性能，从而提高了集成系统的可靠性；

2）成本更低：集成式电驱动系统可以减少车内部的高压线束、连接器数量，节约线束与连接器成本，从而使集成式系统更具有经济性。

3）更省空间：集成式产品体积更小、重量更轻，有利于节省车内空间。

集成化电驱动系统渗透率不断提升。根据 NE时代新能源，2020年/2022年 1-4月我国新能源乘用车“三合一”电驱动系统搭载量为 5027/7926万台，渗透率为4491%/6163%，目前基本涵盖大部分 A级车、B级以上车型。

现有集成产品以“三合一”为主，集成度更高的“多合一”新产品也在不断问世。

根据 NE时代新能源，2022年 1-4月新能源乘用车搭载的电驱动系统中，分体式、电机/电控“二合一”合计占比为 44%，“三合一”占比为 52%，“多合一”占比为 4%。同时，OBC、DC-DC、PDU等充配电系统集成产品应用也不断增加，结合电驱系统集成产品将形成集成度更高的多合一平台。

华为 DriveOne“七合一”电驱动系统打造多合一集成新标杆，比亚迪和上汽变速器也陆续推出多合一产品。

1）华为七合一系统集成了 MCU、电机。减速器、DC-DC、 OBC、PDU、BCU七大部件，具有开发简单、适配简单、布置简单、演进简单等优势。

相较于“三合一”，该产品体积减少 20%、重量减轻 15%。此外，华为 DriveOne系统可实现 7dB的超静音，并具有 80%NEDC效率，提升整车驾驶体验。根据 NE时代新能源，华为“三合一”电驱动总成已在长安 CS-GXNEV和赛力斯 SF5两款车型中得到应用，但目前其七合一产品还没有在整车中的应用案例。

2）比亚迪“海豚”八合一系统即成立VCU、BCU、PDU、DC-DC、OBC、MCU、电机、减速器八大部件；

3）上汽变速器在单车配套电机数量上，双电机目前仍主要应用于高端车型，我们假设 2025年双电机在电驱三合一市场综合渗透率将达到 5%。在电控方向，由于碳化硅性能优势较强，近年应用增长较快，考虑其降本速度，我们假设碳化硅电控渗透率稳步提升、2025年在电驱三合一市场综合渗透率达到 26%。

2）规模化带动价格下降：电机方面，扁线电机厂家近年产能扩展迅猛，我们预计规模化将带动价格快速下降，同时随着扁线电机渗透率提升，与圆线电机价格差异持续缩小，经济性更为突出；电控方面，碳化硅同样持续降本。

3）集成化占比提高：我们将电驱动&电源市场分为分布式、二合一、三合一（含少量“多合一”），我们假设“三合一”渗透率不断提升、2025年达到 59%（基本覆盖 A级及以上的车型）

行业参与者可分为“三大阵营”：整车厂自供体系、动力系统集成商、第三方电驱动供应商。

1）整车厂自供体系（in-house）：出于供应链安全、成本控制等考虑，整车厂多设立子公司或合资公司自供电驱动、电源产品，代表公司有特斯拉、比亚迪旗下的弗迪动力、蔚来旗下的蔚然动力、长城旗下的蜂巢能源等。

2）动力系统集成商（Tier1）：通常为海外汽车零部件巨头，如联合电子、日电产、博世、大陆、博格华纳等，凭借深厚的技术、工艺等积淀拓展至新能源汽车领域，本身产品力强、产能规模大，且具备全球主流车企客户资源。

3）第三方电驱动供应商：近年来快速崛起，独立第三方根据业务侧重点可以分为电控为主、电机为主的厂商，但是在集成化的趋势下，企业通常会同时布局电机、电控、电源与“多合一”系统。根据公司业务结构差异，又可分为以下几类：

1）整车厂自制 VS向第三方外采：

我们认为，未来 5-10年仍将是自主品牌与新势力车企崛起的机遇期。一方面由于新能源汽车更新换代速度要高于传统燃油车，相比外资品牌，自主品牌的“包袱”更小，能够更加快速地进行变革。另一方面，新能源汽车扎根本土，对消费者需求有更深刻的认知，可以敏锐捕捉到消费者需求变化并快速响应。

上述核心车企采购逻辑（自制 or开放供应链）影响了第三方可触及的市场空间。

对于前述的“中高端、中端、中低端”市场，车企通常有各自的采购偏好：

2021年/2025年第三方供应商总体销量份额为 40%/60%。整车厂前期因新能车出货量相对不大，部分车企选择自制电驱动/电源系统，但后期随新能源车年销量过百万辆、车型品类丰富等，对自制体系的成本控制能力、快速研发能力、产能等都提出较大挑战。届时，我们预计第三方凭借技术平台完备，以标准化促定制化开发，叠加定点车型销量较大，规模效应强劲，在成本、开发速度、产能方面均具备更强竞争优势。不同于燃油车，电池、电驱作为新能源汽车中最重要的板块，如果全部外包给第三方供应商，那么留给车企的参与环节将大幅减少，这将不断降低产业壁垒，缩小盈利空间，因此从整车厂的经营战略来考虑，部分车企未来仍会坚持“部分自供”。综上，我们预计多数整车厂在性能要求苛刻的中高端平台（B级及以上）部分采用自供体系、部分外供，中端、中低端市场的车型开放供应链给第三方。结合上一节不同品牌车的销量占比数据，我们测算 2021年第三方供应商总体销量份额约 3996%，至 2025年份额有望提升至 6038%。

2）第三方供应商竞争焦点（第三方 VS第三方）：

国内主流厂家在技术上和海外 Tier1的差异在逐步缩小。海外 Tier1在传统车零部件研发生产上走在世界前列，但是近年来我国电驱动供应商在技术上不断实现突破，与国外先进水平差距逐步缩小，核心性能基本与海外 Tier1相差不大，在新技术路线的布局方面也处于同一起跑线甚至领先一步。

高压化（基于碳化硅的电驱动产品）：在电机方面，方正电机基于 800V碳化硅平台的驱动电机目前已完成客户项目定点，有望于 2022Q3量产。在电控方面，日立为保时捷 Taycna提供了基于 Si-IGBT技术的 800V的逆变器。在电驱动总成方面，汇川技术、臻驱科技、中车时代等都已推出了应用碳化硅的驱动集成产品，其中汇川的第四代动力总成已在小鹏 800V高压平台车型中实现量产。

扁线电机：方正电机、大洋电机、华域电动等生产的扁线电机均已得到应用，例如方正电机产品已量产配套蔚来 ET7，大洋电机已量产配套北汽 48V BSG。

方正汽车周一晚间公告，公司拟以非公开发行股票为对价，向交易对方翁伟文等31人收购深圳市高科润电子有限公司100%股权。截至2013年12月31日，高科润2013年营业收入和净利润分别为21亿元和126586万元，收益法100%股权评估值为205亿元。根据交易双方签订的协议，交易价格为2亿元，本次发行股票数量为215054万股，发行价格为930元/股。交易对方承诺高科润2014年、2015年、2016年合并净利润分别不低于1800万元、2000万元、2200万元。方正汽车表示，本次交易有利于公司电动车驱动电机系统产品结构的完善和缝纫机控制系统的升级，具有良好的业务协同性。

二、哪家电机公司好

三菱电机集团作为一家全球领先的环保先进企业，致力于为社会作出持续的贡献。为了这个目标，我们运用一流的技术以及我们涉及多个业务领域的专业知识，为建造繁荣富足的社会作出积极努力。

安川电机是世界一流的传动产品制造商。随着中国改革开放和经济发展的不断深入，众多国际一流公司纷纷落户上海，并迅速拓展其业务。

3、湖南中资混合搅拌机电科技有限公司

湖南中资混合搅拌机电科技有限公司创建于1989年，30多年的永磁直驱搅拌系统生产厂家，是国内最早永磁电机生产商，累计服务全国大中小客户1200多家、员工800余人、2019年总资产1465亿元、年销售9474亿元。

江西赣州金力永磁科技有限公司怎么样？

110月18日复牌，10月15日晚披露重大资产重组预案，拟将主要从事购售电、电力设计及配售电业务的相关资产负债置出上市公司，并与南方电网持有的调峰调频公司100%股权的等值部分进行置换，差额部分由上市公司向交易对方以发行股份的方式购买。此次交易完成后，公司主营业务将转变为抽水蓄能、调峰水电和电网侧独立储能业务的开发、投资、建设和运营，实现了业务层面上的彻底转型。

2本次发行股份购买资产的发行价格为652元，发行股份数量不超过本次交易中发行股份购买资产后上市公司总股本的30%，交易完成后公司最终实控人未发生变更仍为国务院。

3调峰调频公司是国内最早进入抽水蓄能行业的企业之一。作为南方电网公司下属唯一负责投资、规划、建设、经营和管理调峰调频电源的子公司，持续专注于抽水蓄能建设。目前，该公司已建成投运抽水蓄能电站5座，总装机容量788万千瓦。在建抽水蓄能电站2座，总装机容量240万千瓦。正在开展前期工程的电站3座，总装机容量360万千瓦。

4调峰调频公司2019、2020、2021年上半年：收入为484、530、312亿；归母净利润为82、84、56亿；经营活动产生的现金流量净额304、313、168亿（以上数据未经审计)

19月29日晚间披露重大资产重组预案。公司拟向电科材料等发行股份购买国盛电子100%股权和普兴电子100%股权；本次重组拟注入的标的公司国盛电子、普兴电子主业为半导体外延材料；

2本次交易系中国电科产业发展整体部署，将半导体外延材料业务重组注入上市公司，培育具有行业竞争力对半导体产业企业；通过此次重组，公司将战略性退出光学器材行业，未来业务将定位于半导体外延材；

3国盛电子和普兴电子合计归母净利润2020年为231亿，21年上半年为246亿（未经审计），其中：国盛电子：2020年收入7亿，归母净利润123亿；21年上半年收入42亿，归母净利润117亿；普兴电子：2020年收入709亿，归母净利润108亿；21年上半年收入494亿，归母净利润129亿；

4本次募集资金发行价格确定为128元/股，交易完成后，电科材料预计将成为公司的控股股东，间接实控制人仍为中国电科

1近期重大资产重组公布。收购路桥资产，继续巩固主业，这类资产相对收益稳健，从而保证业绩的稳定性。开盘后市场也给予了很好的反馈。停牌一周后，出现连续二个一字板。

2同时，四川路桥，地处成渝经济圈，符合国家近期发展规划。

3目前该股涉及风电水冷蓄能，具有石墨烯，锂电池概念。川能动力拟向其转让5%的能投锂业股权。并将与比亚迪，川能动力合资开发磷酸铁锂项目。具备纯正的锂电和蓄能双重概念。

4碳交易概念。四川铁能电力有限公司持股40%的四川联合环境交易所。而四川路桥持有了四川铁能电力有限公司40%股权。

拟收购菏泽智晶新能源+风电+光伏

1、10月26日晚公告，公司全资子公司国开新能源正筹划以现金支付方式，购买余英男持有的菏泽智晶新能源有限公司90%的股权，标的对应项目的总投资额预计不高于63亿元。初步测算，此次交易预计构成重大资产重组。

2、公司实控人为天津国资委，股东兼含国开金融、金风科技、三峡资本等，具备国开行背景，融资渠道丰富，2021年公司主要经营目标包括大力发展风电光伏电站业务。

3、公司主营业务为新能源电力的开发、投资、建设及运营，目前主要包括光伏发电和风力发电两个板块，在全国10多个省市筛选储备光伏发电项目近3GW，其中已并网容量近700MW。

4、9月15日公告，公司全资子公司国开新能源拟以人民币152亿元收购木垒县采风丝路100%股权，采风丝路主要资产是持有木垒大石头第五风电场200MW风电站项目，2020年12月底全容量建成并网。

中电电机发布了资产重组公告，拟以自身全部或部分资产及负债与天津富清持有的北清智慧股权的等值部分进行置换。同时，上市公司拟向北清智慧全体股东以发行股份的方式购买置入资产与置出资产交易价格的差额部分。本次交易前，上市公司的控股股东为宁波君拓，无实际控制人。本次交易完成后，上市公司控股股东将变更为天津富清，北京市国资委将成为本公司实际控制人。

重组完成后，中电电机将变身为主营业务为光伏发电等业务的新能源公司。

根据公告，北清智慧的主要业务包括投资、开发、建设、营运及管理光伏发电业务、风电业务，实现的电力销售收入主要来源于集中式光伏发电站业务、分布式光伏发电站业务及风电业务。

2017年至2020年1-6月，北清智慧模拟口径（未经审计）的主要财务数据如下，其中净利润分别为432亿元、732亿元、781亿元和435亿元。

1在风电领域，中电电机拟通过重大资产重组置入资产为北清智慧100%股权。标的公司业务包括投资、开发、建设、营运及管理光伏发电业务、风力发电业务；实现的电力销售收入主要来源于集中式光伏发电站业务、分布式光伏发电站业务及风力发电业务。公司研发实力雄厚，在新产品和新领域继续增强研发力度，完成了风电用中速永磁同步发电机和YBX3高效率高压隔爆型电机新系列的研发，填补了公司在特殊工况行业的空白，进一步丰富了产品品种类型和产品线。公司共拥有有效专利99项，其中发明专利53项，实用新型46项。

2在新能源领域，中电电机专注于研发生产大中型直流电机、中高压异步电机、同步电机、防爆电机、船用电机、矿井提升机、风力发电机、汽车发电机及其它特种电机，公司2020年度业绩增长较大，主要因受市场影响，风电行业需求增大，公司风力发电机业务大幅增长。大中型电机市场增长领域主要在电站设施改造、石化防爆、节能环保、水利、核电以及新能源开发等领域，中小型电机增长领域主要集中在伺服电机、新能源汽车电机、稀土永磁电机等智能节能电机领域。

3元宇宙版块强势，中电电机旗下的玩友时代业务涵盖网络游戏研发、全球发行运营、IP生态衍生、文创产业投资、移动社交平台等，已成功推出了《浮生为卿歌》、《精灵食肆》、《熹妃Q传》等热门精品游戏。

重组完毕+光伏电池+汽车饰件+小鹏汽车

19月28日晚公告，重大资产重组事项实施完毕，公司向宏富光伏购买捷泰科技4735%股权的交易对价共计133亿元；工商已登记完毕，公司持有捷泰科技 51%股权，捷泰科技成为上市公司控股子公司。

2公司拟使用15亿元增资弘业新能源，增资后公司持有弘业新能源 12%股权，弘业新能源目前在建设期，正在建设年产5GW高效太阳能大尺寸(182mm及以上尺寸)电池项目。

37月9日公司拟合计以现金1434亿元购买捷泰科技 51%股权，捷泰科技为国内光伏电池片出货量最多的企业之一，根据PV InfoLink的数据，捷泰科技电池片业务前身展宇新能源2019年电池片出货量位列行业前五。

4捷泰科技是国内最先进光伏电池片生产商之一，目前年产能约82GW，产能规模在A股上市的独立电池厂商中仅次于通威股份（2020年30GW）和爱旭股份（2020年22GW）。

5公司主营汽车塑料内外饰件的研生销，新能源汽车合作厂商包括海马汽车、江铃汽车、小鹏汽车、威马汽车。

福建漳州市50GW海上风电大基地规划出台；年内中国海上风电装机总量很可能将超过英国，成为全球海上风电装机容量最大的国家。

1公司是福建省最早介入风电项目前期工作和开发建设的风电企业之一，已投产的陆上风电场主要位于风资源较优的福清、平潭、连江等沿海地区，实际运行年利用小时数高、无弃风限电。

2公司控股股东福建投资集团在建/筹建海上风电312万/50万千瓦、在建抽蓄120万千瓦，这些项目在实现盈利后都有望注入上市公司；公司积极开拓生物质发电项目领域，3万千瓦农林生物质热电联产项目也有望于2021年投产。

3莆田平海湾海上风电场一、二期项目于2020年通过重大资产重组注入，莆田平海湾海上风电场二期246万千瓦项目若能于2021年顺利建成投产，2021年将新增海上风电装机114万千瓦；截至2021年6月30日，公司海上风电项目装机容量已占公司总装机规模的2567%。

410月27日披露2021年第三季度报告，公司前三季度实现营业收入1001亿元，同比增长509%。净利润39亿元，同比增长9492%。业绩增长主要为福清大帽山风电场项目、平潭青峰风电场二期项目去年同期尚在建设，未全部投产;平海湾海上风电场二期项目较去年同期新增部分风机投产，售电量增加，收入相应增加。

作为A股市场较为稀少的新媒体营销行业龙头企业，也得益于最近最火的元宇宙概念，天下秀受到二级市场追捧，录得三连板。

1新媒体行业龙头企业天下秀2019年12月份成功借壳ST慧球上市。在重组时，天下秀整体估值为3995亿元。重组方案，上市公司向天下秀全体股东发行股份购买天下秀100%股权，并对天下秀进行吸收合并，上市公司为吸收合并方，天下秀为被吸收合并方；吸收合并完成后，天下秀注销法人资格，上市公司作为存续主体，将承接天下秀全部资产、负债、业务、人员、合同、资质及其他一切权利和义务，同时天下秀持有的4604万股上市公司股票将相应注销，天下秀作为现金选择权提供方为上市公司的全体股东提供现金选择权。

重组后的财务报表显示，2019年度天下秀实现营业收入1977亿元，同比增长6347%；归属于上市公司股东的净利润为259亿元，同比增长6379%。

天下秀全体股东曾作出业绩承诺，2019年至2021年度天下秀实现的净利润（扣除非经常性损益后归属于母公司股东的净利润）分别为不低于245亿元、335亿元、435亿元。

而在重组完成首年，天下秀顺利实现业绩承诺。2019年度公司经审计的扣除非经常性损益后归属于母公司所有者的净利润为254亿元，超过当期245亿元的业绩承诺数，完成比例为10365%。

在一个以粉丝经济为依托的崭新行业中，天下秀通过构建一个稳定的“红人经济生态圈”，逐步成长为国内领先的红人新经济公司。

纵览公司近几年财务数据，2016年至2018年，天下秀分别实现营业收入476亿元、725亿元、121亿元，归母净利润分别为059亿元、101亿元、158亿元。算上去年业绩表现，近三年来天下秀营收和净利润复合增长6073%、6356%，正处于高速增长阶段。

细拆业务板块来看，得益于持续深耕于新媒体营销主业，2019年天下秀新媒体营销客户代理服务营收达到1707亿元，同比增长8923%。同时，新媒体广告交易系统服务收入269亿元，同比减少1203%，不过此部分收入规模较小，对整体业绩表现影响不大。

2定增212亿巩固龙头地位。随着成功上市，资本补充渠道拓宽，天下秀上市后的“资本运作首秀”则聚焦在定增募资方面。

根据日前公司披露的定增方案，公司拟向不超过35名特定投资者非公开发行股份不超过504亿股，募集资金总额不超过212亿元，分别用于新媒体商业大数据平台建设项目、WEIQ新媒体营销云平台升级项目以及补充流动资金。

按照发行股份上限计算，本次发行完成后，天下秀实控人新浪集团和李檬的持股比例将由发行前的4184%下降至3218%，仍为公司实控人。

事实上，近年来由于社交媒体、短视频、音频、直播等新媒体传播平台的快速发展，带动新媒体行业从业者和自媒体行业的繁荣。作为以社交营销为核心的新媒体行业龙头公司，通过搭建新媒体商业大数据平台，将有助于天下秀巩固其国内领先新经济大数据商业平台的地位。

国内外,生产直流永磁电动机排名,或者比较出名的厂家,有哪些？

江西金力永磁科技有限公司是由新疆金风科技股份公司(风力发电行业全球排名第七，上市公司代码002202)、赣州稀土矿业有限公司、江西瑞德创业投资有限公司等共同发起成立，专注于稀土新材料领域，规划投资10亿元人民币，打造以烧结钕铁硼永磁材料为核心产品，包括稀土矿产、稀土分离及其应用产品的完整产业链。

金力永磁一期用地128亩，二期规划用地207亩，总共用地335亩。一期设计年产500台风力发电机外转子、1000台高效节能电机、2000吨高性能钕铁硼磁钢。二期规划设计年产2000台永磁风力发电机、5000台高效节能电机，6000吨高性能钕铁硼磁钢。预计2010年实现产值 15亿元人民币，项目全部建成并达产达标后，年产值可达100亿元人民币。

项目一期总建筑面积约45万平米，并新增六室连续烧结炉、真空速凝铸片熔炼炉、数控双柱立式车床等各类关键生产、检测设备约200台。其中,一期年产2000吨高性能钕铁硼磁钢项目已于2009年9月27日竣工投产，今年底全厂用工约600人，2010年底约2000人。

公司已聘请中国工程院院士、国家稀土永磁电机工程中心主任唐任远院士、清华大学电机系李发海教授、中科院物理所王亦忠研究员等担任公司技术研发的导师，指导、协助公司技术人员进行产品研发。公司已成立金力永磁稀土材料研究院，并聘请了磁钢行业知名专家舒康颖博士为院长。

公司购买了全系列日本爱发科设备及技术，派40多名技术骨干进行了半年的培训学习、上机操作，已熟练掌握高性能钕铁硼生产工艺和设备操作技术。

公司与赣州发电设备成套制造(集团)有限公司成立合资公司，并成功试产新型高效节能永磁电机，预计2009年底开始批量生产销售。另外，公司将于2009年第四季度开始和赣州稀土矿业有限公司开展联合采矿工作，以确保生产所需稀土原料。

o 成为世界最完整产业链的稀土应用企业；

o 成为世界最大的高性能永磁材料供应商。

金力永磁拥有先进的设备，顶尖的技术团队，严格的质量控制，卓越的生产管理，必将成为国际一流的稀土永磁材料及其产品的制造企业。

赣州主要是以稀土资源为特色，称为“世界钨都”拥有世界80%的钨资源，辛苦不辛苦就看自己了。如果想在此领域发展，那么是一个很好的选择。

因为本人也即将找工作，也在关注这些。至于电子厂吗？那要看什么样的了，一般情况下搜是比较累的，当然不是说在江西赣州金力永磁科技有限公司不会累。自己慎重考虑就是了！！希望能对你有些帮助吧！

直流永磁电动机我先理解你指的是直流无刷电机和直流有刷电机（步进电机也是特殊的直流永磁电动机，但先不考虑这种产品吧）。

直流无刷电机和直流有刷电机的有名厂家很多，看你说的是特性还是产销量，一般是指市场占有率方面讲的。直流无刷电机国外主要厂家是日本电产，国内这种产品相对还不是很成熟，没有很大规模的厂家；直流有刷电机全球最大的是日本MABUCHI、国内的有港资的德昌电机、内资的唯真等。

一、湖南中资专注于永磁电机、湿法冶金行业的搅拌机械的研发、制造和推广。同时兼顾环保、石油化工、新能源材料等行业的搅拌设备开发和应用。

二、无锡川木驱动科技有限公司专注于工业自动化产品的应用与开发，稀土永磁同步伺服电机、直驱力矩电机是公司的核心产品，主要涉及冶金设备、纺织机械、造纸设备、伺服冲压等多行业多领域。

三、南京君传动力机电设备有限公司是一家集永磁同步电机研发、生产、销售于一体的电机生产厂家。

新本冈田电动车用的什么牌子的电机

北矿磁材（600980），主营磁性材料和磁器件的研发、生产和销售，其高性能产品永磁材料主要应用于自动控制、计算机及其外围设备和微特电机等领域。

2横店东磁（002056），是国内唯一一家铁氧体永磁、软磁产量均达万吨以上的公司，规模优势使公司产品具有较强的价格竞争力；公司产品主要应用于汽车、消费电子等领域。

3。天通股份（600330），公司注重技术创新、产品结构调整及高端产品的开发，2009年继续加大研发投入，对软磁铁氧体材料及磁芯关键共性核心技术进行攻关及技术创新，开发小型化、异形化及特殊要求的3G通讯用磁芯、LED用新型磁芯、武器装备用新型磁芯、光伏发电、风发电及新能源汽车用高效能逆变磁芯等产品，取得了显著成效。

1稀有金属镨、钕生产成本：中国南方稀土公司生产成本30美元/公斤；美国芒登帕斯矿生产成本40美元/公斤。

2氧化镨钕国内报价197万元/吨，金属钕报价2895万元/吨（每吨钕铁硼需要0417吨金属钕）

3配置60kw电动机的混合动力车需要钕铁硼永磁材料2-3kg；90kw电动机混合动力车需要钕铁硼永磁材料5公斤以上

国内知名的永磁电机生产厂家有哪些？

方正品牌的电机。新本冈田电动车用的方正品牌的电机，因为方正集团拥有六家上市公司，是诠释“创新”理念的典范企业之一。新本冈田的电动车搭载了1200W的南普永磁电机，24管控制器，最高车速为40公里/小时，能轻松爬上45度左右的陡坡，可配置60V120Ah的大容量铅酸电池，续航里程达到150公里。

赣州市晟福有限公司是从2015年始一直专注于水下海水步进电机、防水直流伺服电机、水下防水交流伺服电机、大功率直流无刷电机、交流永磁同步电机、直流无刷电机、混合式步进步进、直流伺服电机、交流伺服电机、交流永磁同步伺服电机、防水IP68电动滚筒系列产品、精密行星减速机的研发、销售、服务为一体的制造商。现公司拥有先进的生产设备、检测设备、完善的生产工艺流程，具有一支拥有强而有力的产品开发、设计的精英技术团队，致力以发展中华民族工业强国为继任，以中华工匠之精神，智造出国内、外的水下防水步进电机、防水电机、水下电机、潜水电机、海水电机、深水电机、海洋电机、不锈钢水下电机。

三、氢云研究:长三角燃料电池汽车产业链知识产权协同创新研究

我国能源储备较差，且结构不太合理。同时能源消费结构同样失调，煤炭消费占比超过一半，石油消费占比近20%。煤炭和石油的大量使用，不仅带来不可再生资源的巨大消耗，加剧了能源枯竭的危险，同时排放污染物对环境的影响也不容小觑。特别是使用汽柴油作为燃料的汽车，排放大量的碳氢化合物、氮氧化合物以及一氧化碳等有害气体，成为城市污染的罪魁祸首。因此作为清洁能源的氢能，其使用越来越受到重视。氢能因其不产生任何有害气体，具备优越的环保性能，使得氢燃料电池汽车成为汽车发展的终极目标，包括我国在内的各国都加大了对燃料电池汽车开发的投入。

长三角地区作为我国经济发展最活跃和最开放的区域，同样引领着国内氢能产业的发展。在此区域内的燃料电池汽车产业链企业除了注重技术领先与产业化落地外，亦非常注重对未来技术的预研与知识产权的积累，但在现有燃料电池汽车产业链下，知识产权协同能力较弱，且在主要环节没有形成有效的知识产权共享和交易机制，导致产业链协同能力较差，从而影响了燃料电池汽车产业的发展。本文围绕长三角燃料电池汽车产业链知识产权活动现状以及协调工作机制中存在的问题开展研究，针对这些问题结合长三角实际情况提出具体的解决措施和政策建议，为长三角燃料电池汽车产业的发展提供决策参考。

长三角汽车产业基础雄厚，技术与资本密集，科技创新能力突出，高端人才集聚，为新能源汽车产业发展奠定了坚实的基础。长三角地方政府纷纷发布了支持新能源汽车产业发展的规划，为包括燃料电池汽车在内的产业发展创造条件。

从2017年9月上海市率先发布《上海市燃料电池汽车发展规划(2018—2030)》以来，地处长三角的宁波、苏州、张家港、如皋、嘉善、六安等多个城市都颁布了氢能规划，如表1所示。

浙江省和江苏省也从省级层面分别在2019年4月和2019年9月先后颁布了支持氢能产业发展的政策。从表1可以看出，出台支持氢能产业和燃料电池汽车产业发展政策的城市覆盖了整个长三角地区，以江苏省覆盖范围最广，走在其他省市前面。除此以外，长三角无论是氢能产业和燃料电池汽车产业，还是其他支持性产业链，都得到了充分覆盖，并对产业链核心地位的氢能使用和燃料电池系统有明显的侧重。长三角各企业对氢能产业和燃料电池汽车产业的投资热度高，近两三年几大企业的投资额接近百亿元。

目前，长三角地区已集聚30多家氢能相关企业，其中6家企业在2018年收入超过1亿元，15家企业收入超千万元。这些产能化较强的企业已成为我国重点燃料电池汽车整车厂的一级供应商。

除此以外，在长三角特别是江苏省，已形成以如皋氢能源小镇、江苏丹徒氢能源产业园、南京金龙客车制造有限公司和江苏奥新新能源汽车有限公司等为代表的多个氢能及燃料电池汽车产业集群，基本形成制氢、储氢、运氢、加氢、燃料电池研发生产、汽车整车开发制造、产品示范应用的氢能产业链。

在长三角经济一体化的背景下，《长三角氢走廊建设发展规划》(以下简称《规划》)于2019年5月正式公布。该《规划》目标为推动实现燃料电池汽车和加氢设施的协调平衡发展。文件将氢走廊建设规划为近期、中期和远期发展3个阶段。其中，在2019—2021年的近期发展规划中，主要任务是示范推广氢燃料电池汽车，启动建设4条氢高速示范线路，建设加氢站40座以上，燃料电池汽车产销量超5000辆。在2022—2025年的中期发展规划中，主要任务是大力推进燃料电池汽车的应用发展，提升氢能关键技术水平，推广建设10条以上氢高速公路，建设加氢站200座以上，燃料电池汽车产销量突破5万辆。在2026—2030年的远期发展规划中，主要任务是建成20条以上氢高速公路，覆盖长三角全部城市，形成具有国际影响力的燃料电池汽车应用区域。届时燃料电池汽车产量将超过20万辆。《规划》还分别明确了加氢基础设施网络建设等5项主要任务和加强组织领导等8项保障措施。《规划》的颁布有利于推动长三角氢能产业发展一体化，并为将长三角地区建设成具有世界先进水平的氢能产业示范区提供了依据，同时也将促进长三角燃料电池汽车产业的发展。

2、长三角燃料电池汽车产业知识产权发展

我国新能源汽车原创专利数量占全球专利总量的11%，居全球第三，排在第一的是日本，占比49%，第二为美国，占比20%。中国作为新能源汽车专利市场发展最快的国家，大量外国专利进入中国市场，使得中国市场已成为全球最大目标市场，导致本土新能源汽车企业原创专利量占比较低。但是，这也意味着我国新能源汽车领域创新能力还有很大的上升空间。2018年中国汽车专利公开23万件，其中发明11万件(授权5万件)，同比分别增长30．2%和21．1%。2018年汽车专利申请公开排前十的汽车企业如图1所示。

图12018年发明专利授权量排名前十汽车企业

从图1可以看出，授权量前十企业，仅有2家国内企业，分别排在第六和第九位，2家企业授权量共956件，仅占排名前十企业总量的13．9%，说明国内汽车行业创新能力较弱，还有很大的提升空间。地处长三角的江淮汽车榜上有名，则从侧面反映了长三角新能源汽车知识产权储备处于国内领先水平。

另外，不同汽车企业对专利布局侧重点有所不同，主要涉及新能源汽车、车身及车身附件、智能网联、发动机、电子电器、基础通用、整车制造、整车系统、变速器和制动系统等。其中，新能源汽车的专利数量最大，占比最高，达到了28．6%，北京新能源汽车股份有限公司甚至超过了50%。这充分说明国内企业已加大了对新能源汽车领域的研发投入，并注重在该领域的知识产权建设和保护。新能源汽车所涉及的关键技术专利申请表现不一，电池技术专利申请量最大，占比达56%，其次为电控技术申请，占比30%，而电机技术申请占比最小。

2．2长三角燃料电池汽车产业知识产权储备

长三角氢能及燃料电池汽车产业链企业在专利数量与分布特点上，均充分体现了长三角在氢能燃料电池产业链的深厚技术积累。在30多家重点企业中，氢能燃料电池汽车领域专利数超过100项的有3家企业，超过10项的有19家企业，专利总数超过1200项。申请专利前十的企业为江苏奥新新能源汽车有限公司、苏州弗尔赛能源科技股份有限公司、上海博氢新能源有限公司、张家港富瑞氢能装备有限公司、上海清能燃料电池技术有限公司、江苏氢璞创能科技有限公司、江苏伯海电驱动科技有限公司、苏州竞立制氢设备有限公司、上海燃料电池动力系统有限公司、上海重塑能源科技有限公司。截至2019年5月，上述公司专利申报数量如图2所示。

以上10家企业业务既涉及燃料电池的研发和生产，又包含了整车的开发和制造，同时还涉及了供能基础设施的建设。从地域上看，以苏州和上海的企业为主。

知识产权是企业创新能力的体现，同时又是企业发展的驱动力。在激烈的新能源汽车市场角逐中，拥有丰富的新能源汽车知识产权是企业立于不败之地的保障。我国新能源汽车技术专利的积累与储备数据显示，在发明专利授权上我国与国外有明显差距，尤其缺乏像丰田汽车这样知识产权储备良好的车企。另外在产业链间缺乏有效的知识产权协同，制约了新能源汽车产业前进的步伐。因此，我国企业除了要加强新能源汽车知识产权的开发和保护外，还需要进行产业链之间的知识产权协同，才能提升与国外企业竞争的能力、。

在新能源汽车领域，开放专利的开源行动是知识产权协同创新的有效途径之一。不附加任何利益性条件将公司专利对外开放，可加速推进汽车企业采用氢能技术，增加参与氢能汽车开发的企业数量，帮助企业在短时间内跻身新能源汽车技术体系布局的上层，避免重复研发和资源浪费。开放专利的企业在该产业领域也可实现主导制定国际标准或形成事实标准。

专利联盟有利于较好地实现新能源汽车知识产权协同，通过联盟联合开发、保护和运营氢能领域的知识产权。首先，建立信息共享平台，通过平台实现对燃料电池汽车产业各领域关键技术的知识共享，在此基础上协同开发燃料电池汽车产业的相关技术，申报各类专利，实现燃料电池汽车知识产权共享。其次，组建保护协同中心。以中心为载体，加强长三角燃料电池汽车知识产权的维权合作，实现异地办案，异地执法，提高燃料电池汽车知识产权维权的效率与效果。最后，以三省一市的知识产权交易中心为基础，建设长三角燃料电池汽车知识产权交易中心，在统一标准下开展燃料电池汽车产业知识产权经营，以此加强联盟成员的创新，同时促进联盟成员间的知识产权协作，增强成员在燃料电池汽车市场的竞争能力，提升长三角燃料电池汽车技术水平，推动该产业走在全国前列。

以产业技术联盟为载体进行燃料电池汽车产业知识产权协同。通过产业技术联盟，整合燃料电池汽车产业和燃料电池汽车产业相关机构，形成产业知识产权联盟。通过设立“专利池”、构建知识产权合作战略、组合知识产权、协调不同利益主体间的诉求等措施进行燃料电池汽车产业知识产权的协同，促进长三角燃料电池汽车产业链间的协同和创新，掌握长三角燃料电池汽车行业在全国乃至全球市场的主导权。

注:本文涉及的专利数据均来源于中国专利信息网。（作者：吕映）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。