大家好，关于自动驾驶货车交易平台很多朋友都还不太明白，今天小编就来为大家分享关于数读图森未来:自动驾驶第一股的“月亮与六便士”的知识，希望对各位有所帮助！

本文目录

1. 数读图森未来:自动驾驶第一股的“月亮与六便士”
2. 学修车有前途吗
3. 与特斯拉同一咖位,可直接竞争的电动车公司

一、数读图森未来:自动驾驶第一股的“月亮与六便士”

5月5日，自动驾驶公司图森未来，因为没有按规定时间披露年报，收到退市通知。

这家公司曾经贵为“自动驾驶第一股”，在2021年，市值曾超过千亿人民币。

短短不到两年间，图森未来为何突然从天空坠落？

图森未来成立于2015年，主要是自动驾驶技术研发与应用，面向全球提供无人驾驶卡车货运服务。

公司的前身叫图森互联，总部设在美国圣地亚哥。

最初，图森未来主要探索图像识别技术，微博就是其大客户。后者利用其技术，实现了广告精准投放。

因为这个渊源，新浪微博成为其重要的资方，2016年，在图森未来转到自动驾驶后，新浪微博基金进行了A轮投资，并一直领投、跟投到了D轮，成为其发展路上的重要推手。

也是在这一年，图森未来与曹妃甸达成战略合作，获得了在曹妃甸开展自动驾驶卡车路测的资格。

2017年，图森未来先后完成B和C轮融资，资方甚至出现了英伟达这样的芯片巨头。这一年，图森未来在上海进行了L4级别无人驾驶货运卡车的演示。在美国获得加州车辆管理局(DMV)颁发的第33张无人驾驶路测牌照。

到2019年，图森未来完成D轮系列融资。此时，其已经在美国服务18个客户。其中，图森未来还与此轮投资方UPS（美国联合包裹运送服务公司）达成合作，为其代理UPS在亚利桑那州凤凰城（PhoeniX）和图森市（Tucson）之间的货运航线。在国内，图森未来入选上海市首批人工智能试点应用“AI+交通”示范场景，完成中国首次高速公路L4级无人驾驶队列测试。

2020年，图森未来在美国与采埃孚将合作研发量产化无人驾驶卡车系统。在上海获得五张无人驾驶卡车公开道路测试牌照。也是在这一年，图森未来完成E轮融资后，离上市只有一步之遥。

到2021年4月，图森未来成功上市，成为全球首家上市的无人驾驶企业。而且在这一年，图森未来成功完成了世界上第一次完全自动驾驶的测试。

作为首个吃螃蟹的人，图森未来在美国也算得上是明星股，一度还吸引了币圈大佬、“女版巴菲特”——“木头姐”的投资。

上市后，图森未来势如破竹。获得上海市智能网联汽车示范应用资格，与斯堪尼亚公司（瑞典的货车及巴士制造厂商）共同亮相进博会，获得美国卡车制造商Navistar（纳威斯达）6775台无人驾驶卡车订单，与英伟达合作研发无人驾驶域控制器……

按照这个趋势，图森未来应当是一片坦途，成为自动驾驶卡车的领军者。可到去年下半年，形势突然急转直下，创始人侯晓迪惨遭罢免后又利用投票权重新夺权，随后又出现了持续的内斗，导致财报迟迟未能发布，股价一落千丈。

到今年，图森未来股价一度缩水99%，走到退市边缘。

虽然在5月11日，图森未来提交了申诉，暂时保住了上市公司的资质，但是目前其股价已经在1美元边缘，内斗的阴影仍然在，发展形势依然不明朗。

图森未来最初的创始团队有5人，陈默、侯晓迪是主要的发起方，郝佳男、王乃岩负责国内业务，黄泽铧是图森未来北美一号员工（随后离职创立“零一智卡”，为自动驾驶软件公司提供卡车硬件）。此外，上市前，陈默邀请了懂资本的吕程加入，这几位都是学霸。有些类似禾赛科技，但图森未来的创始人团队又有很大的不同。

最大的不同是，创始人没有同窗情谊。

创始人陈默是位连续创业者，在创立图森未来前，已经参与创办了3家公司：苍穹广告(国内最早的楼宇广告平台)和深蓝兄弟(国内第二大的页游棋牌平台)，以及车国网（国内最早的汽车O2O交易平台）。

侯晓迪毕业于上海交通大学，后前往加州理工学院深造，拥有计算和神经系统专业方面博士学位。人工智能、机器学习、计算机视觉和自动驾驶技术方面的专家，拥有23项自动驾驶方面技术专利。

陈默更像是商人，而侯晓迪则是图森未来的技术灵魂，最初担任CEO、总裁、CTO。

其他高管方面，上文提到，图森未来在中国和美国都有研发中心，根据公开的报道，从2020年开始，图森未来的技术自研和团队就已经隔离，因此，在国内，图森未来有一套相对独立的体系。

联合创始人郝佳男最初任COO，现在是图森中国CEO。郝佳男是南洋理工大学博士，并行和分布式系统专家。曾在淡马锡国家实验室任研究员，拥有10年并行和分布式运算研究经验，2007年设计的圆周率并行计算系统打破圆周率计算世界纪录。

当初的首席科学家王乃岩，现在是图森中国CTO，香港科技大学博士，MXNet（开源的深度学习框架）核心开发者，2014 Google PhD Fellow计划（谷歌博士奖学金）入选者，在机器学习+计算机视觉等科研领域发布了50多篇论文。

根据上市初披露的股权关系，陈默和侯晓迪对整个上市公司拥有决定权，在上市初，两人分别持有31.4%和31.1%的投票权，合计持有62.5%的投票权，拥有绝对的投票权。此外，包括吕程、新浪CEO曹国伟等在内的9人董事会合计持有79.7%的投票权。其中，曹国伟拥有5.8%的投票权，是投票权最多的外部股东。主导中国市场的郝佳男和王乃岩都没有看到持股比。

可以看到，创始团队几乎没有共同的成长背景，而两位主要的创始人陈和侯，股权几乎没有差别，这就意味着，如果两人意见一致尚且可以保证稳健经营，可一旦两人意见分歧，公司的经营就会陷入停滞，这是不小的隐患。

根据梳理，最初的纷争可能是“月亮与六便士”问题，侯晓迪在后来的公开信中曾隐晦地提及，“有些人希望你们对图森未来只是一个技术供应商的存在感到满足。”

L4级别无人驾驶货运卡车前装量产需要时间，在这个过程中，图森未来需要先活下来。根据金融界的报道，陈默曾表示，L4级自动驾驶无法做到前装量产，无法装配域控制器等一系列集成的硬件，是阻碍图森在2024年交付的最大风险点。

2022年6月，陈默自立门户成立了一家新公司，名为“Hydron”，中文名为“图灵智卡”，注于研发、设计、制造和销售可搭载L4级别自动驾驶功能的氢燃料重卡及加氢基础设施服务。

图灵智卡引发了美国联邦部门对图森未来的调查，理由是认为图森与其之间进行的合作和技术交流，未进行适当的披露，违反了证券交易和外资审查相关法案。

美国的调查波及了侯晓迪，10月，董事会罢免了侯晓迪的首席执行官和董事长职务。但前文提到，侯晓迪和陈默具备绝对控股权，因此两人联手，利用多数股权投票权，重组了董事会，开除4名董事，创始团队重新掌权。

经此一役后，陈默的全部重心来到图灵智卡，图森未来开始向L2级别的自动驾驶延伸，以此来刺激营收增长，今年3月，侯晓迪离开了这家自己创办的公司。

图森未来的CEO变为了吕程。虽然拥有弗吉尼亚大学计算机科学和经济学学士学位，但吕程更多的经验在于运营、战略和企业融资。他曾担任CFO，对图森未来的上市起到了重要作用。

吕程显然更务实，担任CEO也意味着，图森未来接下来的重心将是求稳。5月，消息显示，图森未来目前正在重组并裁员约30%的全球员工，以保留现金并维持业务。

持续的动荡后，图森未来越来越没有未来。

图森未来最大的优势在于创始团队。

创始团队几乎每个人都具备独当一面的能力。除了侯晓迪本人，已经离职的创业元老黄泽铧，离职后创立“零一智卡”；在中美两地研发中心缺少紧密联系后，郝佳男、王乃岩的国内业务依然能稳健运行，说明这几位创始人都具备独当一面的技术和管理能力。

除了团队，由于自动驾驶当前迫切需要变现，而变现需要真正让客户感知到自动驾驶带来的成本优化，打消对安全的顾虑。图森未来经营的路线是公开路段，路况更复杂，对于技术的要求更苛刻。

在这方面，能够在美国拿到众多订单，还能与英伟达合作开发域控制器，充分彰显了其研发实力以及变现能力。

当然，自动驾驶的技术还未成熟，没有达到大规模变现阶段，图森未来同样如此。这个过程中研发需要资金，道路测试需要牌照。回顾创业之路，图森未来能够拿到新浪微博、英伟达、鼎晖、UPS、Navistar等公司的融资，并在中、美两地都拿到测试牌照，充分展示了其融资能力和政府关系。

不过，是优势也可能会转化为劣势。图森未来最大的不确定性还是在于人。

创始人独当一面，但互相之间的关系缺少坚实的基础。在拥有共同目标时，自然无需考虑凝聚力的问题。可一旦出现思路不同意，问题就会不断涌现。

图森未来面临的一个重要问题便是变现能力，特别是在资本市场并不活跃的情况下，这一问题尤为突出。

目前，图森未来的产品主要有两个方向：域控制器盒子以及自动驾驶合作。

图森未来发布了一款域控制器，支持SAE L2+到L4级别全套智驾解决方案。

自动驾驶卡车也在此前早有合作，是目前收入的重要来源，合作方式包括与托运人、承运人合作，以及提供无人驾驶车队。收入规模主要与车队规模、里程、费用率相关。

正如上文所提到，能够2019年就在中国实现高速公路L4级无人驾驶队列测试，能够在全球范围内首次实现安全员下车，说明图森未来的技术能力十分突出。但技术突出与变现还有明显的距离。

数读智车盘点过诸多车企的财报，巨额亏损的业绩见到过，营收不及亏损的业绩也见到过，但图森未来的业绩之困顿，可能是最突出的。

目前最新的业绩截至去年上半年，图森未来最直接的问题就是营收。去年上半年，图森未来的营收为485.8万美元，同比增长100.25%，其中二季度的营收为259.4万美元，增速首次没能同比实现翻番，仅同比增长75.03%。看起来增速尚可，但问题在于，图森未来的年度营收规模只有百万美元级别。

营收规模不足，直接导致图森未来的每一项开支都显得规模极大，上半年，图森未来的研发费用1.637亿美元，是营收的近34倍；营销费用5423万美元，是营收的11倍。

去年上半年，图森未来亏损2.205亿美元，是营收的45倍，差出了两个数量级，显得非常刺眼。

在持续的亏损下，图森未来持有的现金及等价物在持续减少，仅去年2季度就减少了8100万美元，是连续第五个季度现金减少。虽然现金仍然高达11.56亿美元，但考虑到半年2.2亿的亏损速度，这样的现金规模可能只能支撑2年左右。当前其面对的竞争愈发激烈，实际对资金的需求可能更大。

面对这样的经营情况，管理层很难不顾忌活下来的问题，这可能也是分歧的根源所在。

如果图森未来所面对的融资环境是2015年，哪怕是2019年，也许对资金问题不会有太大的顾虑。但疫情+中美关系的因素，导致中美两个研发中心交流甚少，两边各自为战对资金的需求会增加，同时经济下行压力的叠加影响下，投资机构的对货车无人驾驶不再那么追捧。

而陈默另立山头更是成为引发危机的导火索，美国联邦的调查让上市公司股价一路跳水，进一步影响了定增、股权质押等方式的融资能力。

为了缓解财务压力，图森未来先后进行了两个思路的自救。最早是去年，图森未来在遭受调查时，试图将中国业务卖给吉利以保住上市资格，但最终没能成功。

而如今，裁员30%也预示着，图森未来似乎更倾向于卖掉美国业务以回笼资金。目前，中国市场对于自动驾驶有更高的关注度，图森中国的管理层更稳定，俨然成为最有价值的业务。根据公开的报道，图森中国将在今年7月系统介绍其自动驾驶技术、算法等硬核技术能力。

无论是中国还是美国市场，如何说服企业认可无人驾驶货车是个永恒的话题。在美国，人力成本高，司机缺口大的情况下，图森未来一年也只有百万美元级别的营收。短期内，无人驾驶货车仍然没办法做到安全员下车，这对于人力成本的节省依然有限。

在国内，无人驾驶货车的测试和应用更多出现在码头和矿场等封闭场景，图森中国一直的发展进度都比较缓慢。郝佳男在接受采访时曾提到曲线救国的方案，即作为硬件供应商为 OEM提供域控制器以及核心零部件；作为系统供应商为 OEM提供辅助驾驶技术。由于图森未来迟迟未公布业绩，域控制器带来的收入还很难量化对业绩的作用。

由于整个技术阶段还未达到L4级别，在公开道路上测试、安全员下车仍然有很长的路，最后才是让企业相信自动驾驶货车成本更低、安全性更高，商业模式得到印证看起来依然遥远，图森未来更多是在为未来的一种可能性在挣扎。

1.图森未来招股书，财报，官方网站

2.自动驾驶第一股收到退市通知！三个80后学霸创始人深陷内斗来源：车东西

3.图森内幕：钢丝绳、平行宇宙，资本家和技术天才来源：智能车参考

4.危险！无人驾驶第一股，面临强制退市来源：金融界

5.图森CEO离奇被炒，股价跳水45% CEO：否认一切渎职指控来源：品玩

6.对话图森中国管理团队：具备独立技术研发能力，近期风波对国内业务无实质影响来源：新浪科技

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二、学修车有前途吗

1、我觉得汽修维修工是很有前途、很有钱途的啊！

2、工作无贵贱，只要自己觉得合适即可，如今学汽修确实是很多没有接受高等教育孩子的良好选择，下面我就简单的分析下，究竟汽修为什么值得学习：

3、第一，当下特殊工种需求旺盛，供不应求；技术工人工资高一直是大家公认的，确实如此因为遍地大学生的当下，熟练的技术操作工真的太少，技术工人不仅工资高而且也很抢手，假如你学习汽修，一段时间学有所成，掌握一定的技术，那么找到一个高薪好工作是不成问题的；

4、第二，伴随着家庭轿车概念的普及，中国城乡的汽车保有量一直不断增加，以我家乡所在的小县城为例，青年男女结婚几乎都是要买车的，这已经成为一种流行趋势，这就意味着大量的汽车需要保养和维修，所以从这个层面上来说你从事汽修行业也是很有前景的；

5、第三，其实国家对于技术工人也有补贴和扶持措施的，如果你选择进入某职业技术学校学习汽修，可能还有国家资金补助的，很多高职高专学校也都是免学费而且还有补助；即使你去维修店做学徒也是会有基本工资和补助的，所以你可以放心的学习啊；我的表弟就是高中没读完辍学后学习的汽修，如今从家用汽车到货车、客车他都可以修，在我们当地县城开了个汽修小公司，从汽车维护保养到维修他都做的很专业，客户也很稳定，收入比我们这些是哪个大学的也高啊~

6、然而这就意味着有一段较为辛苦的漫长的道路要走，可能刚开始学习还常常被师傅骂，而且工作环境也不是高大上，需要自己适应，表弟刚开始学的时候就是忍气吞声把技术学到手之后就很快自己单干了，一步一个脚印走到今天~

7、总得来说，我很看好汽修，毕竟有汽车的地方就要有维修的，这样才方便吗！但是真正技术好，踏实肯干的汽车维修工才会真的有前途，不然半途而废的，或者混日子学习的很难掌握技术，很难找到一份满意的工作！汽修这个市场在很长一段时间还不会饱和，还需要很多的技术人才进入，所以我认为学习和从事汽修行业是一个不错的选择！

三、与特斯拉同一咖位,可直接竞争的电动车公司

1、伊利诺伊州诺尔市——Rivian Automotive首席执行官罗伯特·斯卡林格(Robert Scaringe)在公司位于伊利诺伊州中部的工厂外跳出该公司制造的一辆 R1T电动皮卡，一名男子高呼“R.J.，R.J.！”对这名CEO给他在Rivian工厂的工作表示感谢。RJ是这位39岁公司创始人Scaringe全名的字母缩写。

2、上面提到的只是众多员工中的一位，媒体和 Scaringe最近对工厂进行了半天的访问，员工们通过与他拳头碰撞、挥手致意和其他方式表达了对工厂的肯定与感谢。 Scaringe的日常办公室位于前三菱汽车工厂内。员工们表现出的礼貌虽是表面的客套，但也是面对电动汽车制造商面临的艰巨挑战时对首席执行官充满信心的迹象。

3、华尔街同样对 Scaringe表示赞赏，他于 2009年创立了该公司，并于 11月通过轰动一时的 IPO将其上市。最令人关注的是，摩根士丹利首席汽车分析师亚当乔纳斯（Adam Jonas）称Rivian是能够与电动汽车行业领头羊特斯拉竞争的“那家公司”。

4、但与汽车行业的其他公司一样，Rivian面临着大规模的供应中断，并且在内部经历了预期但仍然存在问题的生产障碍，导致其去年未能完成生产计划。该公司的股价今年下跌了 60%以上，因为投资者出于担心经济衰退，开始寻找比电动汽车初创公司更安全的领域。

5、 Scaringe意识到了这些问题，但他十多年依旧专注于当前任务：通过实打实地生产汽车来证明公司的价值，这是该行业的一个具有讽刺意味的差异化因素，它将 Rivian与近年来涌入电动车行业的公司明显区别开来。 Rivian目前正在生产电动 R1T皮卡以及亚马逊送货车和一些 R1S SUV。

6、以下是 Scaringe对公司生产、零件短缺等问题的看法。

7、 Scaringe表示，Rivian仍然“非常有信心”它可以在 2022年生产 25,000辆汽车，包括厢式货车和 R1车型。由于供应商中断，这一估计低于最初预期的约 50,000辆汽车。

8、汽车行业一年多来一直在与半导体芯片的短缺作斗争，而被称为是汽车神经的连接线束是该公司面临的最大障碍，这两部分都是车辆的关键部件。

9、“我们的绝大多数车辆都没有零件供应问题。这只是一小部分车辆面临的问题。”斯卡林格说，“但停止生产只需要一个小环节出现问题就够了。”

10、 Scaringe预计半导体供应要到明年才能恢复正常。他与汽车行业的所有其他高管一起，定期与供应商联系，试图采购、生产和运送尽可能多的零件，甚至让一些自己的员工在供应商的设施现场协助生产。

11、 Rivian拒绝透露该公司已经制造的亚马逊送货车数量，但已有数十辆成品在工厂外准备交付，还有更多的车正在内部组装。

12、预计电动货车将成为 Rivian公司的增长关键点。第一批货车运往亚马逊，亚马逊是 Rivian的最大股东，拥有 20%的股份，随后交付给其他公司。

13、 Rivian公司表示，这些货车的生产速度比消费级 R1T和 R1S车辆更快，因为它们承载的功能更少，所以工厂的制造流程也不多。例如，一个乏味而漫长的货车喷漆比其他车辆的喷漆工作少两个小时。

14、该公司的冲压、车身和塑料部门的高级总监 Victor Taylor还指出，车身间的货车制造复杂性低，花费时间更少。

15、令预订者感到沮丧的是，由于商品成本上涨，Rivian上个月提高了其车辆的价格。该公司迅速取消了对 70,000名现有预订者的涨价，但表示对新预订将保留自 3月 1日起的最新价格。

16、涨价后，R1T的起步价为 67,500美元，R1S的起步价为 72,500美元。按照这个价格，两款车都被归类为豪华车，而不是主流车型。

17、 Scaringe表示，该公司计划在其下一代电动汽车平台上生产低价车。这些车辆将在乔治亚州一家计划投资 50亿美元的工厂生产，预计将于 2024年投产。与其他汽车制造商一样，Rivian也计划实现利润最大化并提高现有车型的性能。

18、就 Scaringe而言，这是化石燃料驱动的消费型车终结时代的开始。这位 39岁的创始人认为，这类车辆的生产和销售将在他的有生之年迟早结束。他没有给出确切的日期，但他表示，这个时代的结束可能会在 20年后而不是 50年后到来，因为许多公司会因为出于必要以及华尔街和监管机构的潜在压力而被迫放弃使用化石燃料。

19、“世界上大多数国家将停止销售以汽油发动机为动力的汽车。这种转变的规模很难完全理解，”他说。“挑战点在于这个趋势是否会受政策影响。能够生存的企业是那些已经意识到到汽车产业的最终状态就是无燃料可烧。”

20、 Rivian是近年来上市的众多电动汽车初创公司之一，但该公司的竞争对手通过与带有特殊目的收购公司(SPAC)交易实现了这一目标。 Rivian则举行了传统的、更直接的首次公开募股。许多走 SPAC路线的公司都面临财务问题，或收到美国证券交易委员会关于其上市交易或其他商业事务的询盘。Scaringe认为，其中一些公司不会成为长时间内 Rivian担心的竞争对手。

21、“随着金融市场从增长导向转向价值导向，我认为很多资金不足的SPAC和类似的公司会逐步消失，”他说，“因为他们会耗掉资本。”

22、特斯拉首席执行官埃隆马斯克最近表示将制造“专用机器人出租车”。他没有提供时间表或任何其他细节，只是说它将“看起来很有未来感”并完全实现自动驾驶，尽管被称为“全自动驾驶”（FSD）”驾驶员辅助功能，但该公司尚未实现这一目标.

23、 Rivian尚未宣布类似车辆的计划，Scaringe也不会直接评论对手。但他表示，该公司将“在未来提供许多不同的产品”。

24、 Scaringe从南加州搬到了 330万平方英尺的工厂附近，他被誉为有动力、头脑冷静的规划师，他的行动通常胜过言语。他的这点特质与马斯克不同，尽管两者都被认为是极其注重细节和雄心勃勃的领导者。

25、去年，Rivian成为第一家开始大规模生产全电动皮卡的汽车制造商，击败了特斯拉和长期领先的细分市场领导者通用汽车和福特汽车，后者持有 Rivian约 12%的股份。

26、在 Rivian推出 R1T几个月后，通用汽车于 12月开始出货其 GMC Hummer EV皮卡。福特预计很快交付其 F-150皮卡的电动版，称为 F-150 Lightning，随后是特斯拉延迟已久的 Cybertruck，计划于明年投产。

27、虽然 Rivian R1T与其他电动皮卡有很多比较，但 Scaringe并没有受到竞争的困扰。他现在反而非常欢迎竞争。他认为，短期内有足够的需求促使完成 EV皮卡的生产。

28、“人类迷恋赢家和输家，好像生活中的一切都必须是一场零和游戏，”他说。“我可不这么看。......我看待这种事情就像我希望悍马大获成功一样。真的，我希望 Lightning大获成功，我也希望我们可以大获成功。而且我认为如果从理智成熟（intellectual honesty）的角度来看，所有这三种情况都可能发生。”

29、译者注：Rivian Automotive（简称：“Rivian”），是美国一家电动汽车厂商，创办于2009年，总部位于加州埃尔文，在伊利诺伊州诺莫尔还有一家汽车组装工厂，专注于电动皮卡车Rivian R1T和电动SUV Rivian R1S。

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